Большим семьям отечественному вторичному рынку автомобилей предложить практически нечего. Выбор семиместных автомобилей ограничивается утилитарными Lada Largus и большими микроавтобусами наподобие Mercedes Benz Vito и Volkswagen Multivan. К сожалению, последние варианты очень дороги и большим семьям чаще всего оказываются не по карману. Европейцам в этом плане повезло гораздо больше. Им, например, доступен большой семиместный минивен Volkswagen Sharan, первое поколение которого в свое время было очень популярно и на российском рынке.
Что касается Sharan второй генерации, то он на нашем вторичном рынке встречается гораздо реже. Причина вынужденной непопулярности известна: европейское происхождение, из-за чего ценник на новый Sharan второго поколения оказался слишком высоким. Как следствие – российские дилеры Volkswagen и вовсе отказались от продажи минивена, сосредоточившись на локализованных моделях. Впрочем, привезти под заказ подержанный Sharan из одной из стран Западной Европы большого труда не составляет. Так что с каждым годом количество Sharan второй генерации на вторичном рынке будет только увеличиваться. Тем более, что спрос на автомобили подобного формата есть.
Неофициального статуса модели Sharan ни в коем случае пугаться не стоит. В техническом плане эта модель представляет из себя типичный Volkswagen, запасные части для которого во многом унифицированы с моделями Golf, Passat и Tiguan. Так что ни с ценой на «расходники», ни с их наличием у крупных продавцов проблем не предвидится. Что касается кузовных элементов, то специализированные компании без труда привезут их под заказ с западноевропейского рынка. Ценник на «кузовщину» также едва ли окажется неподъемным, поскольку за десять лет производства Sharan разошелся в Европе огромным тиражом. К тому же у Sharan есть брат-близнец – испанский минивен Seat Alhambra. В техническом плане отличий между Sharan и Alhambra нет вообще. Да и внешне немецкий и испанский автомобили с большинства ракурсов можно отличить разве что по фирменным эмблемам.
В плане стойкости лакокрасочного покрытия к внешнему воздействию продающиеся на западноевропейском рынке автомобили Volkswagen ничуть не выигрывают у локализованных моделей. Сколы на тонком слое краски появляются очень быстро. С устранением самых заметных дефектов лучше не затягивать. Стоит быть готовым и к тому, что с возрастом кузовная эмаль начнет слезать целыми кусками. Подобная проблема характерна для многих современных моделей немецкого производителя. Не обошли Sharan и другие типичные «фольксвагеновские» проблемы: быстрый выход из строя моторчика отопителя и дверных замков. Не отличается надежностью и напольная педаль акселератора. Тем более, что в наших условиях она страдает от забивающегося под нее льда. Новая педаль обойдется в 8-9 тысяч рублей. Сильные морозы часто не выдерживает и механизм лючка бензобака. Интерьер и электрика Volkswagen Sharan серьезных проблем не доставляют. Чего не скажешь о сдвижных дверях. Их механизмы стоит тщательно смазывать дважды в год. Однако, даже несмотря на это рано или поздно ролики и направляющие все-таки придется заменить.
Выбор силовых агрегатов у Sharan невелик: несколько бензиновых двигателей и отличающиеся по мощности версии 2-литрового дизеля. Именно дизельный агрегат чаще всего встречается под капотом минивенов, прибывших к нам с западноевропейского рынка. С точки зрения надежности дизельный агрегат объемом 2,0 литра можно считать практически идеальным. Ресурс турбокомпрессора превышает 250 тысяч километров. И даже если он полностью выработает свой ресурс, новый компрессор можно купить примерно за 30-35 тысяч рублей. Форсунки в наших условиях служат от 120 до 180 тысяч километров. Лишь в крайне редких случаях, когда владельцы начинают заливать откровенно некачественное топливо, срок службы форсунок уменьшается до 80-90 тысяч километров.
Ременной привод газораспределительного механизма 2-литрового дизеля требует замены каждые 80 тысяч километров. Новый ремень ГРМ обойдется примерно в 3-4 тысячи рублей. Вместе с ремнем целесообразно заменить и водяной насос, поскольку через 20-30 тысяч километров это придется делать в любом случае. Как и в любом другом современном дизельном агрегате, в конструкции мотора Sharan присутствует сажевый фильтр. Для того, чтобы он прослужил как можно дольше, будущим владельцам стоит взять за правило периодически «прожигать» его на трассе. Для этого необходимо проехать несколько километров на высоких оборотах с высокой скоростью.
В Западной Европе 15-тысячный интервал замены масла для дизельного мотора можно считать обычным. Но в наших условиях его нужно сокращать как минимум до 10 тысяч километров. Еще лучше, если моторное масло будет обновляться каждые 7-8 тысяч километров. При каждом посещении сервиса не будет лишним провести осмотр уплотнений форсунок, поскольку последние с годами начинают пропускать дизельное топливо. Еще одна возрастная проблема – подклинивание заслонки во впускном тракте. Благо, что исправить этот недостаток большого труда не составляет.
С бензиновыми моторами вне зависимости от их объема и мощности проблем несравнимо больше. Несмотря на то, что 150-сильная версия мотора 1,4 TSI несколько раз признавалась «Двигателем года», проблем она преподносит немало. Слабое место 1,4-литрового двигателя – быстро зарастающий грязью жидкостный интеркуллер. В итоге перегретые поршни начинают активно разрушаться. В худшем случае дело может закончиться полным прогаром перемычки. После многочисленных проблем, с которыми столкнулись владельцы множества моделей концерна VAG, на которые устанавливался мотор 1,4 TSI, немецкие инженеры приступили к широкомасштабной модернизации «сырого» агрегата. В итоге с 2011 года в 1,4-литровом двигателе стали использоваться новые поршни и другой охладитель воздуха.
А вот неудачный цепной привод газораспределительного механизма инженеры Volkswagen не тронули, из-за чего с растяжением цепи обладатели 150-сильного Sharan сталкивались уже при пробеге в 80 тысяч километров. Конечно, во многих случаях цепь способна выдержать пробег в 100 тысяч километров, но далее лучше не рисковать. Велик шанс, что желание сэкономить на замене закончится полномасштабным ремонтом силового агрегата. Кстати, ресурс цепи можно попытаться хотя бы немного увеличить своими силами. Для этого, оставляя автомобиль с механической коробкой передач на парковке, стоит взять за правило сперва затягивать ручной тормоз, а лишь потом включать передачу.
Еще одно правило для владельцев Volkswagen Sharan с бензиновым мотором 1,4 TSI – заправляться исключительно качественным топливом. В противном случае дорогие топливный насос высокого давления и форсунки не прослужат. Новый ТНВД обойдется минимум в 20 тысяч рублей. Впрочем, даже при заправке качественным бензином многие элементы топливной системы придется обновить после пробега в 180-200 тысяч километров. Впрочем, несмотря на слабые стороны, однозначно отказываться от Sharan с 1,4-литровым турбомотором ни в коем случае нельзя. После 2011 года инженеры внесли еще ряд обновлений в конструкцию этого силового агрегата, благодаря чему на сегодняшний момент двигатель 1,4 TSI считается одним из лучших в своем классе. Другое дело, что свежие Sharan с пробегом до 100 тысяч километров многим до сих пор не по карману.
Сперва «комом» вышел и 2-литровый бензиновый двигатель. В первые годы производства агрегаты 2,0 TSI даже при небольшом пробеге потребляли до одного литра масла на каждую тысячу пройденных километров. Конечно, владельцы старались контролировать уровень масла, но при немалом масложоре получалось это далеко не всегда. В итоге дело нередко доходило до необходимости замены поршневой группы. При этом практически капитальный ремонт часто приходилось делать еще до пробега в 100 тысяч километров. Еще одно слабое место 2-литрового мотора – неудачная система вентиляции картера. Она зарастает отложениями, после чего ее клапан перестает срабатывать. Это в свою очередь приводило к тому, что масло начинало гнать или через задний сальник коленчатого вала, или через кожух привода газораспределительного механизма, или через клапанную крышку.
Масштабная модернизация 2-литрового мотора была проведена в 2011 году, то есть как раз тогда, когда Sharan второго поколения поступил в продажу. Иной сальник коленчатого вала, блоки управления с новыми прошивками, новые поршни – основные, но далеко не все изменения, внесенные в конструкцию 2-литрового мотора. Но даже несмотря на серьезную доработку, цепь газораспределительного механизма по-прежнему растягивалась за 120-150 тысяч километров. Интересно, что в настоящий момент хватает мастеров, готовых взяться за доработку дореформенного мотора 2,0 TSI. В 2013 году силовой агрегат был еще раз доработан, благодаря чему его надежность стала еще выше. Если выбирать Sharan именно с агрегатом 2,0 TSI, то в идеале стоит сосредоточиться исключительно на тех экземплярах, что были выпущены после 2014 года.
Особого внимания в двигателе 2,0 TSI требует пластиковый впускной коллектор. Его заслонки оказались слишком нежными, из-за чего часто подклинивают. Не заметить проблему не выйдет, поскольку агрегат начнет сильно вибрировать при работе на холостых оборотах. Сильные вибрации возникают и при отказе одной из катушек зажигания. Новая катушка обойдется минимум в 6-7 тысяч рублей. Сравнительно дорого стоит и масляный насос. За него придется заплатить порядка 10-12 тысяч рублей. Тем не менее, насос стоит заменить превентивно при пробеге в 140-150 тысяч километров. В противном случае насос начнет постепенно снижать вырабатываемое давление, что в перспективе может закончиться гораздо более серьезными тратами.
Роботизированная коробка переключения передач, устанавливаемая на Volkswagen Sharan, считается сильным местом немецкого минивена. Времена, когда преселективный «робот» DSG DQ250 доставлял множество проблем, к моменту дебюта «второго» Sharan прошли. Да и в целом коробка DQ250 в плане надежности изначально оказалась лучше младшего «робота» DQ200. Поскольку в «роботе», который устанавливается на Sharan, диски сцепления погружены в своеобразную масляную ванну, ресурс коробки оказался сравним с классическими «автоматами». Главное – не забывать о замене трансмиссионного масла каждые 50-60 тысяч километров. Если же на масляном сервисе экономить, гидроблок неминуемо забьется продуктами износа фрикционов, поскольку масляный контур у сцеплений и мехатроника общий. Новый гидроблок стоит очень дорого: порядка 100 тысяч рублей.
На европейском рынке также продавалась версия, в которой 170-сильный дизельный двигатель работал в паре с автоматической коробкой. Как и «робот» DSG, «автомат» от Aisin Warner также любит чистое масло. Если коробка начнет долго думать при переключениях и менять передачи с рывками, откладывать замену рабочей жидкости ни в коем случае нельзя. Промедление может закончиться очень дорогим ремонтом. К слабым местам автоматической трансмиссии можно отнести слабые подводящие патрубки радиатора. Они могут начать подтекать практически при любом пробеге.
Механическая коробка на Sharan зарекомендовала себя очень хорошо. Даже с учетом немалой массы немецкого минивена, сцепление готово прослужить не менее 150 тысяч километров. Относительно слабыми в «механике» оказались лишь сальники, которые постепенно начинают запотевать маслом. Если при этом есть очевидные проблемы с четкостью переключения передач, то можно не сомневаться в том, что пробег автомобиля превышает 200-250 тысяч километров. На одометре, естественно, может красоваться гораздо меньшая цифра. О большом пробеге Volkswagen Sharan подскажет и изношенный двухмасовый маховик. Вибрации и сильный дребезг однозначно свидетельствуют о том, что он требует замены. В особо запущенных случаях неприглядную звуковую картину дополнит сильный металлический лязг. Стоимость двухмассового маховика стартует от 20 тысяч рублей.
При желании с западноевропейского рынка можно пригнать даже полноприводную версию Sharan. Если подключаемые задние колеса жизненно необходимы, стоит быть готовым обновлять масло в муфте каждые 50-60 тысяч километров. Грязное масло заметно сокращает срок службы электрического маслонасоса, а в худшем случае дело может закончиться заменой муфты. Благо, что подобные случаи даже на минивенах с большим пробегом редки. Слабое место системы полного привода – подвесной подшипник заднего карданного вала. Он начинает гудеть при пробеге в 60-70 тысяч километров. Естественно, что Sharan ни в коем случае не подходит для покорения бездорожья. Небольшой дорожный просвет и длинные свесы не позволят проехать по пересеченной местности даже сотни метров. Полный привод нужен исключительно для большей уверенности на скользких покрытиях. Кстати, если по какой-то причине полноприводный Sharan потребует замены карданного вала, раскошелиться придется изрядно. Новый узел обойдется минимум в 60 тысяч рублей.
Надежностью ходовой немецкий минивен не впечатлит. Немало «расходников» придется заменить еще до того, как автомобиль преодолеет 100 тысяч километров. Стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости сдаются уже к 40-50 тысячам километров. Интересно, что изношенные втулки официальные дилеры Volkswagen предлагают менять в паре со стабилизатором. Учитывая, что последний стоит минимум 10 тысяч рублей, предложение по понятным причинам остается невостребованным. Благо, что гаражные мастера заменят одни лишь втулки гораздо дешевле. Опорные подшипники, ступичные подшипники и сайлент-блоки рычагов служат от 70 до 100 тысяч километров. Что касается ресурса амортизаторов и пружин, то он в первую очередь зависит от того, насколько часто Sharan передвигается с полной нагрузкой. В среднем пружины и амортизаторы выдерживают 100-120 тысяч километров. Важный нюанс: многие детали подвески Sharan ничем не отличаются от таковых на седане Volkswagen Passat. Так что с поиском недорогих запчастей для подвески проблем точно не будет.
От других легковых моделей концерна Volkswagen минивен Sharan не отличается не только по уровню надежности, но и по управляемости. Если за рулем Multivan владелец чувствует себя практически водителем автобуса, то Sharan позволяет ехать столь же активно, как на хэтчбеке Golf или седане Passat. При этом за спиной у водителя будет находиться трансформируемый салон с множеством бардачков, ниш для мелких вещей и подстаканников. Не стоит забывать и о том, что коммерческие Mercedes Benz Vito и Volkswagen Multivan зачастую эксплуатируются очень жестко и продаются лишь тогда, когда в погоне за прибылью для своего владельца вырабатывают большую часть своего ресурса. С минивеном Volkswagen Sharan ситуация принципиально иная. Как правило, к семейному автомобилю относятся очень бережно, благодаря чему пригнанные с Западной Европы экземпляры даже при пробеге в 150-180 тысяч километров имеют очень достойное техническое состояние.
Открыть один из сайтов по продаже подержанных автомобилей и тут же начать обзванивать продавцов понравившихся экземпляров в случае в Sharan второго поколения не получится. В нашей стране эту модель можно назвать штучной, так что на большой выбор рассчитывать не приходится. Зачастую Sharan с нужным силовым агрегатом и необходимыми опциями быстрее под заказ пригнать из Западной Европы. Благо, что подобный вид бизнеса развит достаточно хорошо. Но даже в случае с экземплярами с большим пробегом на низкий ценник рассчитывать не стоит. Самые дешевые Sharan второй генерации на вторичном рынке оцениваются в один миллион рублей. Причем в данном случае речь идет об автомобилях 2010-2011 годов выпуска. За пятилетние минивены продавцы просят от 1,5 миллионов рублей. Цена на только что ввезенные в Россию трехлетние Sharan может доходить до 2 миллионов рублей. Покупая минивен Seat Alhambra, который ничем не отличается от Sharan, в лучшем случае удастся сэкономить 50-100 тысяч рублей. Но через несколько лет продать испанский минивен будет труднее.