В одном из обзоров выставки Комтранс в Москве мы рассказывали о прототипах перспективных водоробусов с топливными элементами — со временем они должны вытеснить нынешние электробусы. Одну из этих машин представила Группа ГАЗ, но позже ее президент Вадим Сорокин поведал о перспективах и альтернативных разработках в водородной области.
Главная задача оснащения электромобилей водородными установками — увеличение запаса хода между подзарядками. И по идее, установка электрохимического генератора с топливными элементами, который подзаряжает батареи на ходу, выглядит простым и привлекательным решением этой проблемы. Но стоит копнуть глубже — и преимущество этой технологии уже не столь очевидно.
FCEV — стандартное обозначение водородной техники с топливными элементами
Первый ее минус — это большая цепочка всех систем и их сложность. Мы заправляем водород в баллоны, он поступает в топливные элементы, те, в свою очередь, подзаряжают батарею, которая питает энергией электромотор, — и только он приводит в движение колеса. Для каждого из звеньев этой цепочки необходимы свои электронные блоки управления, нужно согласовывать их работу — и, разумеется, все это нужно возить с собой, отнимая место у пассажиров и груза.
Конечно же, и стоит транспортное средство с таким набором технологичного оборудования немало. Сколько? По словам Сорокина, если обычный дизельный городской автобус сейчас стоит около 12 млн, а электробус на его базе обойдется примерно в 36 млн, то стоимость аналогичного водоробуса легко перешагнет отметку в 100 млн. Если для богатой Москвы и такая сумма посильна, то в регионах вряд ли даже посмотрят на столь дорогую технику. Более того, если представить будущий массовый переход на топливные элементы свершившимся фактом — куда девать масштабные производства и наработки в области обычных ДВС и, к примеру, коробок передач? Ответа на этот вопрос сейчас не существует.
Потому-то на ГАЗе и работают не только над собственным топливоэлементарным водоробусом, но и над традиционной технологией — когда водород, смешиваясь с кислородом, сжигается в обычном поршневом двигателе. Идея эта не нова: в разные времена производители уже пытались строить подобные агрегаты, которые, впрочем, требуют особой проработки. Теплота сгорания водорода втрое больше, чем у того же бензина, — а это влечет за собой дополнительные проблемы с детонацией, да и материалы нужны более термостойкие.
Не так давно мы писали, что работы по созданию «водородного ДВС» сейчас ведет фирма MAN, — ну а теперь компанию ей составит ГАЗ. Предполагается, что автобус с таким двигателем будет в 2,5 раза дешевле водоробуса с топливными элементами и в полтора раза дешевле традиционного электробуса с батареями.
Понятно, что создание такого двигателя — дело непростое. На том же КАМАЗе скептически относятся к начинаниям своего конкурента — и сами работают именно над топливными элементами. Впрочем, на выставке Комтранс Сорокин заявил, что первые опытные водородные двигатели должны появиться уже до конца этого года, а откалиброванный агрегат в составе автобуса будет представлен в 2023 году.
Источник
