Что будет, если дизайнер гигантских ноздрей и конструктор Mini-хэтча возьмутся делать маленький BMW? Получится drift-machine — новое купе второй серии G42 на базе укороченной «четверки».
Безлимитный автобан A9 начинается в пяти минутах от пресс-парка BMW в Гархинге. Это шоссе от Мюнхена до Берлина когда-то стало первой из полностью законченных магистралей в сети немецких скоростных автодорог. Но всю осень 2021 года в Германии продолжается дискуссия об отмене безлимитного режима на всех автобанах страны. По подсчетам зеленых, ограничение в 130 км/ч поможет сократить выбросы на два миллиона тонн углекислого газа в год. За лимит уже высказалось 60% участников специального соцопроса, проведенного в конце октября.
Экология убер аллес. Еврокомиссия минувшим летом предложила с 2035 года запретить продажи автомобилей с ДВС в 27 странах Евросоюза, а глава BMW уже ответил, что компания полностью готова к любым подобным ограничениям. Прямо сейчас по Мюнхену колесят десятки закамуфлированных кроссоверов BMW iХ, и совсем скоро тест-драйвы в Баварии будут проходить совершенно по-другому. Но не сегодня. Сегодня в Гархинге я получил BMW M240i xDrive Coupe.
Вообще-то я приехал сюда, чтобы хорошенько позлословить в адрес дизайна новой «двойки». Окей, здесь нормальные, горизонтальные ноздри, но мысленно сотрите их — что останется? Toyota GT86? Два глаза вместо четырех — это манифест. Но почему «двойка» щурится, как будто потеряла очки? А что с задними фонарями? Они вылезли из орбит, словно в багажнике взорвался склад пиротехники.
Почти все новые BMW провально выглядят на премьерных снимках, но, когда подходишь к ним с ключами, впечатления почему-то иные. Я вспоминаю эффект «взгляда собаки», о котором рассказывал в материале про десять правил автодизайна. Кажется, ракурсы с высоты полметра над землей для BMW противопоказаны. А вот с высоты метр восемьдесят пять на «двойку» вполне можно смотреть без риска заработать ночные кошмары. И взгляд фар уже не так близорук, и рубленый подбородок не спорит с округлым лбом капота. А силуэт вообще безупречен. Тут и расстояние престижа, и правильный изгиб Хофмайстера, и низкий «колпак» салона. Капот вообще получился таким длинным, что его пришлось визуально укорачивать с помощью горбика.
Но особенно круто «двойка» выглядит на поисковых эскизах.
— Я вдохновлялся автомобилями серии 02 конца шестидесятых, — говорит мексиканец Хосе Касас Пенья, который отвечал за экстерьер проекта G42.
Тридцатишестилетний Хосе Касас Пенья представляет новую волну дизайнеров BMW с нешаблонным подходом — в Мюнхен он попал минуя других автопроизводителей, сразу после учебы в Детройте и стажировки в студии Pininfarina
Я спросил его, над какими моделями BMW он работал прежде, и оказалось, что на самом видном месте в его портфолио стоят концепт-кары iNEXT и M NEXT с громадными ноздрями. Но про «двойку» сам Хосе говорит, что хотел сделать маленькую и простую спортивную машину, поэтому здесь почти классические узкие горизонтальные отверстия без лишнего декора и хрома. Выходит, вертикальные ноздри — это не цель, а средство? Когда нужно разбудить лайфстайл-публику, в ход идет провокация, а когда BMW целится в горстку петролхедов, то действует по классике.
— Каким было ТЗ проекта? Just make the drift-machine.
Это инженер Мартин Грюбер улыбается, вспоминая дни, когда он только начинал воплощать «двойку». Историческая пикантность здесь заключается в том, что до работы над G42 Грюбер занимался шасси и ездовым характером автомобилей Mini серии F56. Он говорит, что возглавить проект купе второй серии его пригласили как раз ради того, чтобы маленький BMW унаследовал картинговый драйв. Но если вы хорошо помните морфологию нынешней баварской популяции, то все базовые модели первой и второй серий к сегодняшнему дню переехали как раз на «поперечную» платформу UKL от Mini. Все, кроме двухдверки, — она переехала на платформу от третьей и четвертой серий. И, знаете, это лучшее, что могло случиться как с «двойкой», так и с «четверкой». Образно говоря, они взяли купе G22 и отсекли от него все лишнее.
После развода с «единичками» у G42 больше нет обязательств использовать компоненты от «бюджетных» BMW. К примеру, раньше общая платформа навязывала узкую колею и маленькие колеса. Это было первое, от чего избавился Грюбер. Теперь 17-дюймовые колеса остались только у двухлитровых базовых версий, а на шестицилиндровых все начинается с 19 дюймов вместо прежних восемнадцати. Передняя колея по ширине сравнялась с таковой на «четверке», а у версии M240i даже превзошла ее. Передняя и задняя подвески, а также рулевое управление перекочевали прямиком с G22, однако жесткость шарниров и настройки амортизаторов индивидуализированы.
Длина выросла на 94 мм, колесная база — на 51 мм, но купе стало ниже, водитель сидит ближе к дороге, а жесткость кузова выросла на 12%. Если сравнивать с «четверкой», то G42 — это G22 минус 110 мм колесной базы и примерно 220—230 мм длины. Но можно сказать и по-другому: в исторической перспективе «двойка» почти доросла до купе третьей серии поколения E92.
Увы, обратной стороной такого взросления стал вес. Двухдверка потяжелела на 150 кг и теперь весит всего на полцентнера меньше, чем донор платформы. А еще здесь унифицированный с «тройками» и «четверками» салон, и если раньше автодизайнеры посмеивались над брендами, которые делают машины как одинаковые сосиски разной длины, то теперь справедливо будет сказать, что BMW выпускает хот-доги с булками разного размера, но с одной и той же сосиской внутри.
Впрочем, мне это даже на руку. Опустим описание интерьера. Главное здесь — завести двигатель, включить «драйв» и активировать режим Sport Plus. После этого дизайн и салон «двойки» перестают иметь какое-либо значение.
На старте продаж в Европе линейка модификаций будет скромна: либо заднеприводные четырехцилиндровые BMW 220i (184 л.с.) и BMW 220d (190 л.с.), либо шестицилиндровый BMW M240i xDrive c полным приводом и электронноуправляемым «самоблоком» M Sport уже в стандартном оснащении. Летом следующего года выйдет четырехцилиндровая BMW 230i (245 л.с.). Трансмиссия для всех одна — восьмиступенчатый «автомат».
Производство двухдверок началось в сентябре этого года на новейшем заводе BMW в мексиканском городе Сан-Луис-Потоси, где делают и «тройки»
В России машин с бензиновой «четверкой» не будет, зато трехлитровая «шестерка» B58B30 для нашего рынка развивает 387 л.с. и 500 Нм крутящего момента, тогда как в Европе нормы Euro 6d ограничивают ее отдачу на уровне 374 л.с. при том же моменте.
К счастью, у меня в Гархинге никакого выбора не было: журналистам выдавали только BMW M240i xDrive. Перед выездом я спросил у Мартина Грюбера, как дрифт-машина может обходиться без сцепления и «механики». Он ответил, что надо просто нажать на газ: мощности хватит всегда.
Я бы сказал — дури.
Разгон до 100 км/ч за 4,3 с — это ведь даже быстрее, чем M3 в кузове E92. А постоянное желание ехать боком… Слушайте, как вообще на таком автомобиле передвигаться по немецким деревням? Это же настоящий экспресс в тюрьму. «Двойка» под тягой даже не пытается ехать вслед за рулем, а сразу скользит кормой. Срыв происходит моментально, но этот момент всегда предсказуем, а угол заноса строго подчинен ответному выпаду рулем. Я отыскал под Мюнхеном один-единственный тесный тещин язык и молился, чтобы у местных жителей оказались хорошие стеклопакеты, а у полиции — перерыв на обед. Вторая передача. Руль внутрь. Газ. Визг покрышек. Коррекция. Короткий прыжок к следующему изгибу — и все заново.
В отличие от «взрослых» эмок с дрифт-режимом на M240i нет возможности принудительно оставить только задний привод, поэтому система xDrive все время помогает «грести» передком в заносе. Вообще возникает ощущение, что «двойка» все делает сама. Просто дави — и рули. И то и другое в кайф. Задержки акселератора почти неощутимы, а руль дает точную обратную связь, что редкость для новых BMW. Похоже, дело в том, что для G42 в принципе не предусмотрено активного рулевого управления, которым оснащены почти все модели BMW в пресс-парках. Здесь только электроусилитель и рейка с прогрессивным шагом зубьев, которая не дает баранке сделать больше двух оборотов от упора до упора.
Но кроме поворотов эта комбинация дарит совершенно фантастическое удовольствие на автобане. Мощности с избытком хватает для разгона даже после 200 км/ч, и на отметке 243 по спидометру мотор у меня просто уперся в ограничитель скорости и завис на своей самой роскошной ноте. Кстати, вслед за «четверкой» на «двойке» появился режим Sprint-mode, который работает как шоссейный аналог лаунч-контроля: в движении нужно на пару секунд зажать левый подрулевой лепесток, и вся ездовая электроника перейдет в спортивный режим, а трансмиссия спрыгнет вниз именно на ту передачу, которая даст максимальное ускорение с текущей скорости.
По прямой «двойка» летит как стрела, совершенно спокойно и естественно. Подруливать не нужно, нет ни рысканий, ни раскачки, ни потных ладоней. Удивительно, что на следующий день я ехал по этому автобану А9 на BMW M440i Gran Coupe с точно таким же мотором и родственным шасси, но руль «четверки» на максимальной скорости пустел, нос плавал и требовал нервно подруливать. Мартин Грюбер объяснил это разницей в аэродинамике: дескать, оригинальный сплиттер под бампером «двойки» лучше прижимает передние колеса к дороге.
Тормозов на M240i хватает, чтобы уверенно осадить с максималки, когда попутный автомобиль не успевает покинуть левый ряд. Но задние механизмы с плавающей скобой намекают, что команда Грюбера оставила себе задел для создания новой М2. То же самое касается и возможностей полного привода, и жесткости подвески. Даже с зажатыми электронноуправляемыми амортизаторами M240i остается цивильным автомобилем на каждый день — плотным, но не лишенным комфорта. А также не лишенным кренов и раскачки при стабилизации после скольжений.
Но все это лишь подтверждает статус M240i как «подготовительного» М-автомобиля. Его призвание — удобство и эмоции на обычных дорогах, и с этим он справляется на отлично. Более того, купе G42 заставляет меня задуматься об альтернативном прочтении классического принципа «форма следует за функцией».
Изначально он говорит, что дизайн определяется функционалом, и если продукт сконструирован, чтобы хорошо работать, то и выглядеть он будет хорошо. Иными словами, некрасивые самолеты не летают, как говорил авиаконструктор Туполев. И точно так же гоночные автомобили ласкают наш взор, хотя их внешность подчинена исключительно эффективности.
Дизайн BMW сегодня явно следует не за функцией, а за хайпом. Но с другой стороны, если новая «двойка» отлично справляется со своим призванием эмоционального спорткара, то не будет ли это лучшим оправданием ее дизайна? Тогда, перефразируя принцип, можно сказать, что функция G42 первична, а принятие и признание ее дизайна неизбежно подтянутся следом. Кажется, в истории BMW такое случалось уже не один раз.
| Паспортные данные | ||
|---|---|---|
| Автомобиль | BMW M240i xDrive Coupe | |
| Тип кузова | купе | |
| Число мест | 4 | |
| Размеры, мм | длина | 4548 |
| ширина | 1838 | |
| высота | 1404 | |
| колесная база | 2741 | |
| Объем багажника, л | 390 | |
| Снаряженная масса, кг | 1690 | |
| Полная масса, кг | 2165 | |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд | |
| Рабочий объем, см³ | 2998 | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | 82,0/94,6 | |
| Степень сжатия | 10,2:1 | |
| Число клапанов | 24 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 374/275/5500—6500 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 500/1900—5000 | |
| Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | |
| Привод | полный | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | |
| Размерность шин | спереди | 225/40 R19 |
| сзади | 255/35 R19 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 4,3 | |
| Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл | 8,1—8,8* | |
| Выбросы CO₂, г/км, смешанный цикл | 185—200* | |
| Емкость топливного бака, л | 52 | |
| Топливо | бензин АИ-92—98 | |
| * По циклу WLTP | ||
Грани грандов
Что такое «четверка» BMW? «Купе третьей серии», — скажете вы и будете правы лишь на 25%. Именно такую долю в общем объеме продаж занимают базовые двухдверные «четверки». Еще 25% приходится на кабриолеты, а все остальное — это пятидверные хэтчбеки Gran Coupe. Таков расклад по суммарным результатам продаж за последние восемь лет, начиная с 2013 года, когда «четверки» отделились от «троек».
Всего за это время было продано 800 тысяч машин, а значит, на счету пятидверок как минимум 400 тысяч. Не сравнить с популярностью седанов третьей серии (по 300 тысяч машин за один год), но теперь результаты должны вырасти, потому что новое Gran Coupe с кодом G26 стало не просто наследником прежнего (с кузовом F36), а еще и заменой «тройке» Gran Turismo в кузове F34. Или наоборот.
Я о том, что раньше слово «купе» в названии оправдывалось приземистым силуэтом: крыша была на 40 мм ниже, чем у седана. А теперь Gran Coupe и «тройка» G20 идентичны по высоте кузова (1442 мм), а колесная база у хэтча оказалась даже длиннее, пусть и всего на четыре миллиметра. Это же Gran Turismo под псевдонимом и в новом обличье!
Пятидверное «купе» выросло на 143 мм в длину и на 27 мм в ширину, став самым крупным автомобилем на шасси третьей серии. Даже клиренс увеличился на 10 мм (до 140 мм). То есть анатомия кузова и забота о просторе в салоне — это гены «тройки» GT, а от «четверки» достался только стиль, безрамочные двери и колея, которая тут шире, чем на седане третьей серии.
Пожалуй, это правильная «рабочая смесь». Статистика показывает, что хэтчбеки Gran Turismo почти в два раза популярнее, чем Gran Coupe (25 тысяч машин против 14 тысяч в 2020 году). А сколько клиентов отказалось от покупки из-за тяжеловесного облика GT? Но теперь это красивый автомобиль. Даже невзирая на ноздри.
Правда, жертвой эстетики все-таки пала практичность: багажник объемом 470 л оказался на десять литров меньше, чем у четырехдверной «тройки» и у прежнего Gran Coupe. Но BMW поясняет, что сокращение коснулось подполья, а основное, «видимое» отделение стало больше на 39 л. При этом для задних пассажиров это теперь полноценный автомобиль без угрозы затылкам и с трехместным задним диваном, который складывается в соотношении 40:20:40. Плюс все пятидверки в базе уже имеют трехзонный климат-контроль и электропривод двери багажника.
BMW M440i xDrive Gran Coupe
Мне досталась версия BMW M440i xDrive c точно такой же начинкой, как у M240i: три литра, 374 силы, «самоблок», прогрессивная рейка и электронноуправляемые амортизаторы. Разница в разгонной динамике почти неощутима (4,7 с до 100 км/ч), но ездовой настрой ожидаемо далек от «двойки». Gran Coupe — большая быстрая «тройка» почти без хулиганских наклонностей. На провокации не поддается, скользить стремится всеми колесами, полеты на максимальной скорости недолюбливает.
BMW M440i xDrive Gran Coupe
Впрочем, таких Gran Coupe в России не будет, у нас предлагаются только BMW 420d со 190-сильным дизелем. Базовая версия с задним приводом и амортизаторами с амплитудозависимыми характеристиками стоит от 3 млн 730 тысяч рублей, а полноприводный хэтчбек в исполнении M Sport Pro — от 4 млн 530 тысяч. Это всего на 110—140 тысяч дороже аналогичного седана третьей серии, и, похоже, в отсутствие универсала именно Gran Coupe будет у нас отдуваться за него на грузопассажирском фронте.
Зато у нас обещают продавать BMW i4 M в том же кузове, но с полностью электрической начинкой — это первая «эмка» на батарейках! Правда, дата старта продаж и цены еще не определены.
BMW X4 M
Пока же в Гархинге мне удалось немного прокатиться на другой «эмке» — BMW X4 M. Вот это действительно Гранд. И отчасти купе. После рестайлинга в строю остались только версии Competition c 510-сильной битурбошестеркой. Очень эгоистичный автомобиль. Разгон с места до «сотни» за 3,8 секунды — это почти травматичный экспириенс для пассажиров: перегрузка сжимает грудную клетку. С места водителя это похоже на старт скоростного катера: X4 M устремляется вперед, присев на корму и чуть повиливая носом. Для семейного кроссовера он бесстыдно быстр и азартен. Рычит, скользит, переключается с рывками, но остается собранным в поворотах и непоколебимым на автобане. Максимальная скорость с Driverˇs Pack — 285 км/ч! В то же время для М-кара X4 практичен и, что немаловажно, он сохранил более-менее традиционные ноздри.
BMW X3
Идеальный кроссовер? Возможно, но в начале этого года компания BMW свернула выпуск моделей X3 и X4 в Калининграде, поэтому в российской линейке больше не останется М-версий, а все остальные кроссоверы будут приходить с американского завода в Спартанбурге. За самый доступный X4 xDrive20i (184 л.с.) просят минимум 4 млн 750 тысяч рублей, а за 387-сильный Х4 М40i — минимум 6 млн 840 тысяч, что на 470 тысяч больше, чем за аналогичный обновленный X3.
С ним я тоже познакомился, но в его обывательском воплощении xDrive30d. В ходе фейслифта он, как и базовый X4, получил только косметические новшества: измененную оптику, новые бамперы, приборы с бумерангами в стандартной комплектации, кнопочный блок климат-контроля, уменьшенный джойстик «автомата» и усовершенствованную мультимедийку. Модернизацию явно провели под девизом «Лучшее — враг хорошего», потому что X3 — это главный бестселлер BMW после «тройки»: в 2020 году продано 296 тысяч кроссоверов. И в России это вторая по спросу модель, но после X5 (7,4 тысячи и 5,7 тысячи машин в 2020-м). Так что в смысле популярности X3 тоже «гранд». Хотя и цены на уровне: от 4 млн 420 тысяч рублей за кроссовер с двухлитровой бензиновой «четверкой».
Источник
