Дату рождения этого проекта мы знаем точно: сентябрь 2015 года, дизельгейт — скандал вокруг манипуляций с выбросами оксидов азота. Именно после него вся политика перспективных разработок Фольксвагена была спешно переориентирована на электромобилизм. И появилась модульная электроархитектура MEB, Modularen E-Antriebs-Baukasten. Заднеприводная — вопреки электроканонам альянсов Renault-Nissan и Hyundai-Kia, использующих консервативную концепцию от традиционных хэтчей В- и С-сегмента. Не дают покоя лавры компании Tesla? Впрочем, когда Фердинанд Порше разрабатывал будущий заднемоторный Käfer, даже родителей Илона Маска еще в проекте не было.
Помимо завода в Цвиккау, с этого года ID.3 собирают еще и на знаменитой «стеклянной мануфактуре» в Дрездене. Но все равно предложение пока не поспевает за спросом! Срок ожидания заказанной машины в Германии сейчас составляет от четырех до шести месяцев вместо стандартных одного-двух — немцы хотят успеть получить Umweltbonus пожирнее: суммарную скидку на покупку «электрички» со следующего года уменьшат с 9000 до 6000 евро
Тяговая литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением, интегрированная в силовую структуру кузова и занимающая все пространство под полом, еще староформатная, 400-вольтовая, а не 800-вольтовая, как у Тайкана. Ведь так дешевле. А электрозаменитель Гольфа, каким видят ID.3 в Фольксвагене, просто обязан быть недорогим в производстве. Иначе он не сможет генерировать прибыль. Модульная конструкция батареи из стандартных элементов, поставляемых с польского завода фирмы LG Chem, позволяет набирать разную емкость: пока для ID.3 предусмотрено три варианта номиналом 45, 58 и 77 кВт·ч. Причем это «доступная для использования» емкость, на которую можно ориентироваться при расчетах дальности хода. А фактическая максимальная выше — 48, 62 и 82 кВт·ч соответственно.
Хотя теоретически ведущие колеса могут быть любыми, платформа MEB с батареей, интегрированной в силовую структуру кузова, изначально заточена под задний привод. Геометрия расположения алюминиевых рычагов задней многорычажки не предусматривает унификации креплений с полузависимой балкой. А рулевая рейка с электроусилителем расположена не позади, а впереди передней оси — как у Мазды МХ-5, на «заднеприводный» манер
Интересно, что даже для маленькой батареи на 48 кВт·ч можно выбирать из двух быстрых зарядников постоянным током — мощностью 50 или 100 кВт. А есть еще 125-киловаттный бортовой зарядник — именно такой на тестовой машине.
Основа кузова у ID.3 стальная — народный электромобиль обязан быть недорогим в производстве. Обратите внимание на радиатор, по площади сопоставимый с таковым у машин с ДВС: при скоростной зарядке литий-ионной батарее требуется мощное жидкостное охлаждение!
Выбор моторов еще шире — четыре варианта синхронной машины на постоянных магнитах (такие считаются более совершенными, чем бывшие в ходу десять лет назад асинхронные). Мощность — 93 кВт (индекс EBJD), 107 кВт (EBJC), 110 кВт (EBJB) и 150 кВт (EBJA). Иными словами, Hyundai Ioniq или Nissan Leaf будут конкурентами только для начальных и средних версий ID.3. А этот Volkswagen ID.3. Pro S, привезенный для нас в Москву, как та кошка, что гуляет сама по себе: завис между конкурентами. Ведь базовая Tesla Model 3 куда мощнее.
Но самое любопытное даже не в технических особенностях. Главное — гордость немцев за процент локализации! Да-да, прямо как у нас с «исконно русскими» Грантой и Нивой. Более 70% компонентов ID.3 производится либо собирается на территории Германии.
В Фольксвагене с особой гордостью заявляют, что более 70% деталей ID.3 производится и собирается в Германии. Так, с фабрики VW из Зальцгиттера приходят статор и ротор, корпус электродвигателя — из Ганновера. А собирается все это вместе уже в Касселе, где вдобавок производят компоненты редукторной части и прессованные детали. Приводы — из Вольфсбурга. А в Брауншвайге крупнейший завод компонентов VW AG делает все, что относится к шасси: подрамники, амортизаторы, пружины, ступицы и рулевые механизмы. Плюс оттуда же все электронные блоки, алюминиевая рама тяговой батареи и ее сервисные системы. Из Польши только сами элементы LG Chem, из которых набирается аккумулятор да корпуса редукторов
Хотя я-то смотрю на ID.3 русскими глазами. И вижу просто округлое яйцеобразное нечто, не имеющее ничего общего ни с Фольксвагенами из настоящего, ни с иконами из прошлого. Кстати, даже в Германии по результатам опросов процент тех, кто считает автомобили VW красивыми, в 2021 году не вырос, а снизился. Ау, шеф-дизайнер Клаус Бишоф и главный экстерьерщик ID.3 Марко Павоне, — вы уверены, что на правильном пути?
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан
