Дальше неприятная левая шпилька с разворотом на 180 градусов: по остаткам утрамбованного снега захожу широко и медленно, в середине дуги ныряю внутрь, цепляясь левым колесом за оставшийся снег вдоль бруствера. Небольшой сброс газа, и в скольжении правым боком выхожу на короткий прямик перед правым поворотом. Еду широко по внешней стороне, перед доворотом сбрасываю газ, ухожу внутрь, и, «ухватившись» передним правым колесом за клочья снежного наката, ставлю машину бочком.

В следующее мгновение успеваю переложить машину из скольжения левым боком на правый, ведь впереди затяжной левый поворот. На дуге добавляю газ и ухожу к внешней стороне, а на выходе, где крутизна поворота становится больше, сбрасываю и в заносе отмечаюсь касанием внутренней бровки. Следом — перекладка и уход на длинную правую дугу. Она коварная — с доворотом, да еще и на спуске. Прижимаюсь к внешней бровке, сбрасываю газ и заранее выставляю машину в глубоком заносе. Как только открывается траектория за поворотом, устремляюсь туда, но через мгновение сбрасываю газ и ставлю машину в занос правым боком, чтобы войти в финальную левую дугу. Часть ее прохожу под тягой в сносе, но на выходе сбрасываю газ, «подставляю» машину и боком вылетаю на финишный прямик. На этих последних 150 метрах выжимаю из автомобиля всю мощность. Финальная метка, секундомер остановлен.

Захватывающе? Примерно так я бы управлял идеальным переднеприводным автомобилем, выполняя заезды на время по обледеневшей горной дороге Дмитровского автополигона. Но к сожалению, участники теста соответствовали этому образу не в полной мере.

Первой беру Весту: у нее нет ни противобуксовочной электроники, ни системы стабилизации, что обусловило наш подход и к оценке конкурентов. Зачетные заезды на них я выполнял с отключенной электроникой, чтобы уравнять возможности машин.

Веста стартует уверенно, механическая коробка передач позволяет переключаться в нужный мне момент и с нужным темпом. Однако с рулежкой все оказалось не столь весело. Стоило чуть превысить скорость на входе в поворот, как машина стремилась уйти наружу, требуя поискового руления в попытках вернуть зацеп передних колес. Да, это вполне безопасная настройка для машин без ESP, но ни скорости, ни удовольствия от вождения это не даст.

После ухода машины внутрь дуги можно поймать и занос, но не всегда хватало времени, чтобы его дождаться. Поэтому на Весте моя правая рука периодически тянулась к рычагу стояночного тормоза, который поможет довернуть машину. Правда, до применения этого последнего аргумента так дело и не дошло. Чтобы этот универсал под сброс газа гарантированно ушел внутрь дуги, нужно заранее снижать ход или делать контрсмещение, для которого у меня не всегда было место и время. С такими настройками шасси Веста SW Кросс смогла продемонстрировать только третье время прохождения трассы.

Самым быстрым оказался Belgee X50. Система стабилизации у него отключается полностью, но, судя по инструкции, только на скорости до 105 км/ч.  Впрочем, во время заезда электроника так и не проснулась. После старта с места я успел хорошо разогнаться, а первый же поворот показал, что на любое, даже незначительное действие рулем экс-Coolray норовит уйти в занос. Для гражданской эксплуатации это не лучший вариант, хотя и с отключенной ESP вряд ли кто будет ездить постоянно. Мне же такая настройка оказалась в масть! Не требуются ни контр­смещения, ни чрезмерное снижение скорости перед поворотом. Достаточно чуть повернуть руль, указав нужное направление движения, и Belgee незамедлительно ныряет внутрь поворота, переходя к азартному заносу. Корректировать скольжение легко, машина очень послушная. Эта настройка максимально похожа на тот идеальный образ, который я упомянул в начале.

Что меня разочаровало, так это логика преселективного «робота»: переключения вниз происходят с запаздываниями. Педаль газа уже давно в полу, а Belgee неспешно катит на высшей ступени, теряя драгоценные доли секунды. Потом коробка все же скидывала передачу, но достаточно жестко, что неуместно на скользкой дуге. Будь управление тягой более точным, отрыв от конкурентов оказался бы куда значительнее.

Второе время — у Kaiyi X3 Pro с вариатором. Старт с места и разгон уверенные, связь с машиной по педали акселератора оказалась не хуже, чем у Весты. Жаль, что так уверенно понижать квазипередачи, чтобы нагрузить управляемые колеса, здесь не получается. Отключенная электроника никоим образом себя не проявляла, и это прекрасно, потому что противобуксовочная система Kaiyi работает так усердно, что буквально останавливает машину на скользком покрытии. Шасси понравилось: на сброс газа X3 Pro реагирует шустрее, чем Веста, а в снос не уходит даже при заметном превышении скорости на входе в поворот. Занос возникает рано, но темп его развития не пугает, всегда можно остановить нарастание угла или полностью погасить, а моя правая рука ни разу не потянулась к кочерге ручника, которой в Kaiyi все равно нет (стояночный тормоз электромеханический). Баланс азарта и стабильности у этой машины наиболее удачный в нашем квартете.

Ну а на последнем месте Haval M6. Гонка со временем проходила ровно до того момента, когда скорость на длинном подъеме превысила 80 км/ч. На этом рубеже автоматически просыпаются ранее отключенные электронные помощники, которые могут почти полностью остановить машину на скользком подъеме. Снова деактивировать электронный ошейник получалось только после ощутимого замедления. Впрочем, настройка шасси здесь почти такая же, как у Kaiyi, — с покладистым и довольно шустрым характером. Жаль, но из-за несвоевременно включающейся электроники Haval проиграл Весте почти три секунды.

Для полноты картины в финале я повторил заезды на Ладе. Дело в том, что состояние покрытия двухкилометровой горной дороги менялось с каждой следующей попыткой: насечки от шипов сделали лед более цепким, что поз­волило Весте «привезти» самой себе около 0,4 секунды с круга. Поэтому все результаты заездов откорректированы с учетом изменения покрытия.

Задние места

У Весты и M6 запас пространства по длине на задних местах больше, чем у Belgee и Kaiyi. Регулировка угла наклона спинок есть только у Хавала.

Багажники

Багажники Kaiyi и Belgee скромные по объему, зато спинки задних сидений у них складываются вровень с полом. У Лады и Хавала образуется неудобная ступенька, хотя формально их грузовая вместительность на голову выше.

Обзорность

Чтобы обеспечить равную загрязняемость боковых стекол и наружных зеркал, мы периодически менялись местами в колонне. Сильнее всего боковые стекла пачкаются у Весты. А самая большая неочищенная зона на ветровом стекле у Kaiyi и Belgee.

Пороги

А пороги загрязняются ­по-разному — сильнее у Belgee и Хавала. У обитателей Kaiyi брюки будут гарантированно чистыми: пороги прикрыты дверями.

Светосила

Все четыре автомобиля имеют полностью светодиодные фары, но с ручными корректорами. Для фотосъемки мы выставили их в нулевое положение, а при оценке учитывали не только этот статический эксперимент, но и собственные впечатления от ночной езды. Самый лучший свет — у Belgee: пучок яркий, дальнобойный и без явных «проплешин». Чуть хуже фары светят у кроссоверов Haval и Kaiyi, а Лада оказалась самой «темной».

Прогрев салонов

Инструментальные тесты климатических систем мы проводили еще в Москве, и с погодой в тот день не повезло: даже ранним утром за бортом было лишь –2ºС. Belgee и Haval оснащены климат-контролями, поэтому с ними все просто: режим Auto и 22 градуса. Лада и Kaiyi лишены климатической автоматики, поэтому у них вручную задали максимальную температуру воздуха, среднюю скорость вентилятора и распределение потоков «в ноги и на стекло». Веста хорошо прогревает верхнюю часть салона, однако ноги и передних, и задних седоков без вмешательства в настройки климатической системы будут мерзнуть. А в Kaiyi обнаружились «зачатки» климат-контроля: сначала салон упорно не хотел прогреваться, но на девятой минуте замеров электроника будто бы открыла заслонки, ­впустив вожделенное тепло.

Вид снизу

Благодарим партнеров ­Арктик-теста Авторевю — шинную компанию Ikon Tyres и платформу для поиска и продажи автомобилей Авито Авто.

Источник