Пикап в России — меньше, чем пикап. И в последние годы этот сегмент у нас отличался скудностью предложений. Например, Nissan Navara исчез из российской гаммы еще в далеком 2015-м, а за ним постепенно ушли и другие игроки. Теперь восполнять эту пустоту принялись китайские производители. Я познакомился с моделью Dongfeng DF6, созданной как раз на базе Навары.

Никакого пиратства! Компании Dongfeng и Nissan еще двадцать лет назад создали совместное предприятие Zhengzhou Nissan для производства японских автомобилей в Китае, а позже начали разрабатывать локальные модели на ниссановских агрегатах. Dongfeng DF6 как раз из таких. Это технический клон пикапа Nissan Navara третьего поколения образца 2014 года (в Россию такие уже не поставляли). Архитектура шасси и кузова имеет японскую родословную, да и выпускают обе машины на одном конвейере СП Zhengzhou Nissan.

Navara и DF6 — братья, но не близнецы. Визуально родовое сходство прослеживается лишь на виде сзади в три четверти, потому что переднюю и ­заднюю части пикапа китайские дизайнеры перекроили на свой лад: общих кузовных панелей у машин нет. Дело обычное в том числе для грузопассажирского сегмента: по такому же принципу из Навары были сделаны пикапы под марками Renault и ­Mercedes-Benz. Разумеется, со своими дизайнерскими причудами. ­Какой-то специальной адаптации для России компания Dongfeng не проводила, хотя для отдельных элементов кузова ­предусмотрена заводская оцинковка.

Знакомство с такими машинами я традиционно начинаю, преклонив колено, — так лучше видно торчащие снизу узлы трансмиссии. У Дунфэна подбрюшие идеально «чистое» и плоское, так что по рельефу эта машина должна ехать очень бодро, причем даже груженая, потому что в рампе ей цеп­ляться нечем. ­Геометрия свесов невыдающаяся, но приличная. А вот блокировки заднего межколесного дифференциала нет ни у одной из версий — в Китае эта опция не востребована. Инженеры компании Dongfeng считают, что тяговую проходимость пикапа в обычной эксплуатации в достаточной степени обес­печивает «свободная» трансмиссия BorgWarner с жестким подключением передней оси, однако понимают, что блокировка — это конкурентное преимущество, которое уже есть у других производителей. У более дорогого пикапа Dongfeng DF7, который продается в Китае, эта опция есть. Возможно, она появится и на «шестерке».

Из других проколов — отсутствие тягово-сцепного устройства, задних буксировочных проушин и остекленного «кунга», что отсекает львиную долю корпоративных клиентов (да и многих частников), для которых такое оборудование обязательно. Дистрибьютор марки Dongfeng, компания Моторинвест, обещает решить эти проблемы в ближайшее время.

Ситуация с грузоподъемностью пикапа тоже анекдотичная. Чтобы вывести DF6 из-под ограничений на движение в жилых зонах Москвы (так называемый грузовой каркас), для его полной массы при сертификации установили предел на уровне 2499 кг. Поэтому «юридическая» грузоподъемность всего 484 кг. Реально же DF6 с мощной рессорной подвеской ­заднего моста спокойно везет 900 кг, но, чтобы их узаконить, требуется новая сертификация.

Пикап в базовой версии Comfort — это винтажная ностальгия! Он оснащен турбодизелем 2.5 мощностью 136 л.с. (модель ZD25T5, то есть мотор Nissan китайского производства) и пятиступенчатой механической коробкой передач. С прошлого года такие машины уже пытался продавать прежний дистрибьютор марки Dongfeng, а сейчас их предлагают за 3,29 млн рублей. Оснащение включает две подушки ­безопасности, ESP, кондиционер, темный «кожаный» салон, подогрев передних сидений, аудиосистему с двумя динамиками, ­задний парктроник, светодиодные ходовые огни и защитное покрытие грузового отсека.

Комплектация Premium (3,45 млн рублей) несколько странная. С одной стороны, здесь установлен более сов­ременный турбодизель Renault М9Т объемом 2,3 литра (163 л.с.), шестиступенчатая механическая ­коробка передач и мультимедийная ­система с семидюймовым дисплеем и ­Bluetooth-интерфейсом. Но вмес­то светодиодов в ходовых огнях стоят лампы накаливания, грузовой отсек лишен защитного покрытия, нет повторителя стоп-сигналов, отсутствует система бесключевого доступа, а двигатель запускается обычным ключом.

Наконец, версия Luxury за 3,75 млн рублей имеет такой же дизель 2.3, но агрегатируется с восьмиступенчатым гидромеханическим «автоматом» ZF, а еще тут есть экономичный, спортивный или зимний режимы ездовой электроники. Звуковой парктроник здесь дополнен камерами кругового обзора, а у «музыки» уже четыре динамика. На тест-драйве в Краснодарском крае я познакомился именно с такой машиной.

По современным меркам интерьер простенький. Но это предельно понятная простота. Расположение кнопок и рукояток здесь такое же, как у исходного Ниссана, однако сами детали другие

Интерьер что надо! Обивка с аккуратной имитацией прострочки, лаконичный блок управления микроклиматом с удобными регуляторами температуры, круглые «стволы» воздушных дефлекторов, стильная кнопка аварийки, понятная крутилка управления полным приводом и крупные кнопки выбора режимов работы силового агрегата. Без изысков, но все просто и понятно — как и должно быть у пикапа. Дисплей мультимедийной системы неплохо откликается на касания, однако картинку дает средненькую. Подогреваются в исполнении Luxury только передние сиденья, и дополнительных теплых опций не предусмотрено. Круиз-контроля тоже нет.

Сиденья неплохи, но установлены слишком высоко: для рослых водителей маловат запас места над головой

А откуда эта теснота? Дверная обшивка навязчиво давит в левый локоть, верхнего положения рулевой колонки еле-еле хватает, чтобы не перекрывать комбинацию приборов, да и кресло мне хочется опустить ниже, потому что глаза находятся в некомфортном соседстве с верхним срезом лобового стекла. Что-то я не припомню похожих ощущений от рамных Ниссанов…

Селектор управления ­автоматической коробкой передач у китайского пикапа новомодный, электромеханический. Не самого худшего исполнения, но, увы, напрочь лишенный обратной связи. А вот шайба парт-тайма, наоборот, с четкими фиксациями и понятным алгоритмом. Переключаться между положениями 2Н и 4Н можно на скорости до 90 км/ч, а «понижайка» активируется только на неподвижном автомобиле через нейтраль. Классика.

Основное нарекание к «автомату» — его нефиксируемый селектор

Первое ездовое впечатление — очень длинный ход педали газа! ­Жмешь-жмешь, а отклик словно через резину. И ведь сам по себе турбодизель очень бодрый, но, чтобы раскрутить его полностью, правую педаль приходится прожимать чуть ли не в пол. При переключении в спортивный режим акселератор становится «короче», езда превращается в удовольствие, а обгоны на трассе даются куда легче. Поэтому впредь я так и ездил в «спорте». Тормозная педаль тут такая же растянутая, с непомерно большим свободным ходом, но ее настройку изменить нельзя. Так что эффективное замедление каждый раз приходится на самый конец хода педали — к этому пришлось привыкать.

Турбодизель из-под капота слышно, однако он совершенно не мешает разговаривать в салоне, даже с пассажирами второго ряда. Восьмиступенчатый «автомат» — прелесть! Я имитировал самые разные условия движения, но не нашел повода упрекнуть коробку передач — переключения идеальны. А при торможении двигателем гидромеханика последовательно переходит на ­низшие передачи, помогая останавливаться. В зимнем режиме этот эффект усиливается.

Включение полного привода на твердом покрытии дает ожидаемый негативный эффект: машина заметно хуже управляется, а в поворотах норовит ехать прямо, вынуждая прикладывать к рулю повышенные усилия. Так что на асфальте только 2WD!

Что с подвеской? Китайцы утверждают, что старались сохранить ездовые повадки Навары. Всю дорожную мелочь в виде стыков асфальта и поперечных трещин Dongfeng сглаживает идеально — спасибо высокопрофильным шинам. Но неровности покрупнее подвеска успевает отрабатывать не всегда, и машина временами скачет даже на разметке. А при движении по волнообразным неровностям у нее так сильно раскачивается нос, что, когда в повороте случается резонансное колебание, приходится применять опережающее руление, иначе пикап норовит выпрыгнуть на соседнюю полосу. Крены велики, пустой руль требует постоянной коррекции траектории, а сколь-нибудь активные перестроения на высокой скорости просто опасны.

Оговорюсь, что я ездил только на пус­том пикапе с номинальным давлением в шинах. Как поедет Dongfeng DF6 с полной нагрузкой и как это отразится на его управляемос­ти, я пока не знаю. Но к разговору об этом мы постараемся вернуться в скором времени. Интересные задумки о туристическом выезде на пикапе у меня уже есть. 

Источник