Это было три с половиной года назад, но прочно врезалось в память. И в рабочий блокнот, конечно. Тогда, после визита в гараж фирменной коллекции Volkswagen Classic, я рассказал об эволюции заднемоторных Фольксвагенов. А теперь решил вспомнить о том, как компания переходила на передний привод.

Говорим «Volkswagen» — подразумеваем автомобиль с расположенным сзади двигателем воздушного охлаждения. Это правило, сложившееся еще в конце тридцатых годов, продолжало железно действовать даже в шестидесятых. На заднемоторной платформе разработки Фердинанда Порше строили не только дешевые Жуки, но еще и универсалы, спорткары, фургоны, микроавтобусы, армейские машины… Инженеры так рьяно держались за эту компоновку, что даже большой седан для американского рынка спроектировали с мотором в хвосте: донором агрегатов стал совсем новый тогда Porsche 911, но дальше опытных образов проект не продвинулся.

Первые попытки «сломать систему» в Вольфсбурге предприняли во время работы над перспективным преемником Жука — будущим Гольфом. Хотя к финальной схеме «поперечный мотор, жидкостное охлаждение, передний привод» пришли далеко не сразу. В 1967 году был построен первый прототип EA 235 с передним расположением двигателя, но он был заднеприводным. А вот трехдверка EA 276 в 1969-м уже была с передним приводом. Но под капотом все равно стоял установленный продольно «воздушник» от Жука!

Почему не использовали опыт компании Auto Union, которую Volkswagen приобрел по частям еще в 1964—1965 годах? У входивших в ее состав подразделений DKW и Audi был богатейший опыт переднего привода, восходящий к тридцатым годам. Но руководство Фольксвагена тогда заняло принципиальную позицию: технического родства и рыночного пересечения между марками быть не должно. Тем забавнее, что первый переднеприводный Volkswagen все-таки оказался заимствованным, пусть и не у Audi.

В декабре 1968 года новым главой Фольксвагена стал Курт Лотц, и одним из его первых решений было приобретение небольшой компании NSU, которая в то время выпускала дешевые малолитражки и дорогие роторные седаны Ro80. Главным интересом были вовсе не инженерные компетенции: прожорливый и ненадежный роторно-поршневой двигатель Ванкеля, из-за которого NSU терпела огромные убытки, Фольксвагену был не нужен. Компанию прибрали к рукам ради завода в Неккарзульме, ведь своих производственных мощностей уже не хватало. Эту площадку быстренько загрузили производством автомобилей Audi. Но вдобавок у фирмы NSU экспроприировали переднеприводную модель.

Строгий и сдержанный облик K70 — одна из ранних работ знаменитого Клауса Люте, который тогда был штатным дизайнером NSU, а позже стал автором многих моделей Audi и BMW

Седан NSU K70 был готов уже к началу 1969 года, он задумывался более доступной и традиционной альтернативой престижной модели Ro80. Буква K в индексе происходит от немецкого слова Kolben («поршень»): под капотом был установлен не роторный двигатель, а обычный четырехцилиндровый мотор. Премьера должна была состояться в марте 1969 года на автосалоне в Женеве, машину включили в официальный каталог выставки, но на стенде она так и не появилась. Как раз тогда Volkswagen стал хозяином NSU — и в последний момент отменил дебют, ведь на модель K70 у нового руководства были свои планы. Седану поменяли эмблемы, слегка изменили декор, перевели производство на завод VW в Зальцгиттер — и в сентябре 1970 года вывели на рынок уже под названием Volkswagen K70.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Источник