А вот шоссейные калибровки E-KDSS стали иными: скоростные диапазоны замыкания стабилизаторов расширились — и на твердом покрытии GR Sport меньше кренится и клюет носом. Повысилась собранность на больших скоростях, стали точнее реакции. Но в комфорте «спортивная» машина проиграла, собирая с дороги все мелкие неровности и раскачиваясь на волне. Чтобы нивелировать раскачку, приходится экспериментировать с ездовыми режимами и менять настройки адаптивных амортизаторов.
Его величество Крузак по-прежнему оснащается постоянным полным приводом с понижающей передачей, а некоторые машины позволяют блокировать межколесные дифференциалы. Система E-KDSS обеспечивает завидную артикуляцию осей даже при зависимой схеме задней подвески. Гидропневмоэлементов пока нет ни в одной версии, но не исключено, что такая подвеска появится позже. Крепление колес теперь на шести болтах вместо пяти, а в ОТТС прописана буксировка прицепа
Но достичь ездового комфорта городской версии 70th Anniversary «спортсмену» не дано: по тому же самому покрытию юбилейный автомобиль ехал как диван на колесах и вообще не замечал дорожной гадости. Но у него нет системы E-KDSS, отсутствуют межколесные блокировки, да и геометрия кузова так себе. Интрига в том, что юбилейная версия 70th Anniversary и GR Sport имеют практически идентичное оснащение (у Спорта только меньше колеса, 18 дюймов, и противотуманки без функции освещения поворотов) и одинаковую цену — около 7,9 млн рублей. Так что вопрос, кто круче, решается, судя по всему, в пользу дагестанских гор.
Бензин или дизель? Последний, кстати, дешевле в среднем на 60 тысяч рублей. И это абсолютно новый мотор, сделанный инженерами Тойоты с чистого листа, без привлечения аутсорсинговых мозгов. Увы, про статусную «восьмерку», которая ставилась на «двухсотое» семейство, придется забыть: новый мотор сделан в форм-факторе V6, имеет объем 3346 см³ и заводской индекс F33A-FTV. Ведь «шестерку» легче адаптировать для других моделей, причем не только своих. Но не торопитесь морщить нос: сбросив два цилиндра и литр рабочего объема, двигатель стал почти на 50 л.с. мощнее прежнего дизеля V8 и превзошел его по тяге на 50 Нм. А до «сотни» дизельная «трехсотка» и вовсе разгоняется на две секунды быстрее предшественника.
И звучит мотор вполне себе на восемь цилиндров. Правда, под фанеру неотключаемой системы активного «шумодобавления», динамики которой расположены на потолке.
Понятное дело, что двигатель формата V6 с мощностью 299 л.с. и моментом 700 Нм по определению не может быть конструктивным простачком. Всему голова — а вернее, головы — нагнетатели системы twin-turbo, работающие последовательно и имеющие изменяемую пропускную геометрию. Один дует на низких оборотах и малой нагрузке, а второй включается при раскрутке. Охладитель наддувочного воздуха жидкостный и установлен сверху двигателя. У которого чугунный блок цилиндров, интегрированный впускной коллектор, полые приводные валы, легкосплавные шатуны и стальные поршни с бескромочной формой камер сгорания, пальцами с алмазоподобным напылением и индивидуальными форсунками, подающими масло под днище каждого поршня. Система охлаждения имеет электрический насос и вентилятор с электронной муфтой. Система питания работает при более высоком (до 270 МПа) давлении, использует индивидуальную схему подачи топлива в цилиндр (до семи циклов за один раз) и последовательный впрыск — сначала предварительной порции топлива, а потом основной, что снижает шум и вибрации. Разумеется, для V-образной «шестерки» этого недостаточно, поэтому на помощь приходят балансирный вал и гидроопоры, меняющие свои характеристики в зависимости от оборотов.
Система питания нового дизеля предусматривает мультивпрыск топлива — для экологичности и более мягкой работы мотора. Поршни имеют бескромочную форму камеры сгорания и изготовлены из стали
Получилось достойно: дизель акустически ненавязчив и работает на холостых оборотах без тепловозного пафоса. Но кого сейчас этим удивишь? Тяга, которую он развивает в паре с десятиступенчатым «автоматом» (коробка здесь такая же, как на бензиновой версии, — с прямой седьмой передачей, но адаптированная под солярку), напористая, разгон шустрый, но вау-эффекта нет. И желания хулиганить за рулем тоже не возникает. Тем более что при резких ускорениях мотор впадает в секундный паралич, осложняющий обгоны. То ли твин-турбины не успевают разобраться, кому дуть, то ли виной всему экологический глюк, но три сотни «лошадей» должны просыпаться быстрее.
В темном-темном городе, на темной-темной улице… Нет-нет, это не гроб на колесиках, а Toyota Land Cruiser GR Sport — с безальтернативно темным салоном
С ездовыми программами, на мой взгляд, тоже перебор — не надо делать автомобиль умнее водителя! В «овощных» режимах «автомат» постоянно уходит на высшие передачи, а электроника отключает часть цилиндров ради экономии. И когда после этого продавливаешь педаль, приходится ждать, пока гидромеханика разберется со своими ступенями, оценит экологические риски и решит, какую из десяти передач лучше включить. Опять лаг! Более-менее шустрый отклик на нажатие акселератора получается только в спортрежимах — будь моя воля, я бы сделал их «нормальными» по умолчанию.
Как минимум один режим системы внедорожной автоматики рожден в России. Ну или по крайней мере зачат
Может, японцы это исправят? Ведь они очень дорожат обратной связью из России. Генераторы повышенной мощности, увеличенный бачок омывателя и тихо работающий «ползущий» режим Crawl Control (по бездорожью «трехсотка» крадется теперь без зубодробительного скрежета) — это все made for Russia. И режим «Глубокий снег», который в тойотовской внедорожной системе Multi Terrain Select работает даже на «верхнем» ряду трансмиссии, тоже имеет российскую родословную. Появился он после неудачного зимнего штурма перевала Дятлова на Ленд Крузерах прошлого поколения: главный инженер проекта, который оказался в том пресс-туре и наравне с журналистами работал лопатой, после возвращения в Японию дал команду модернизировать внедорожую автоматику. А еще поговаривают, что именно из-за российского рынка японцы отказались от перевода своего флагмана на несущую конструкцию кузова. Рама — наше все!
Но интереснее всего, что средний расход дизельного топлива в горах Дагестана при моем стиле езды оказался немаленьким: 15,1 л/100 км. А ведь бензиновая «трехсотка» с королевским мотором в 415 лошадиных сил, на которой я поездил до командировки в Дагестан, расходовала на два литра меньше. Понимаю, что сравнение некорректное, но оно все равно наводит на мысль, что безоговорочное доминирование дизельных Крузаков в российской статистике продаж не навсегда.
| Паспортные данные | |||
|---|---|---|---|
| Автомобили | Toyota Land Cruiser 300 | ||
| 70th Anniversary | GR Sport | ||
| Тип кузова | универсал | ||
| Число мест | 5 | ||
| Размеры, мм | длина | 5005 | 4965 |
| ширина | 1980 | 1990 | |
| высота | 1950 | ||
| колесная база | 2850 | ||
| колея передняя/задняя | 1665/1670 | ||
| дорожный просвет | 235 | ||
| Объем багажника, л | 909/2052* | ||
| Снаряженная масса, кг | 2630—2715 | 2625—2700 | |
| Полная масса, кг | 3230 | ||
| Двигатель | битурбодизель | ||
| Расположение | спереди, продольно | ||
| Число и расположение цилиндров | V6 | ||
| Рабочий объем, см³ | 3346 | ||
| Диаметр цилиндра / ход поршня, мм | 86х96 | ||
| Степень сжатия | 15,4:1 | ||
| Число клапанов | 24 | ||
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 299/220/4000 | ||
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 700/1600—2600 | ||
| Коробка передач | автоматическая, десятиступенчатая | ||
| Привод | постоянный полный | ||
| Передняя подвеска | независимая, на поперечных рычагах | ||
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная | ||
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | ||
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | ||
| Размерность шин | 265/55 R20 | 265/65 R18 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 210 | ||
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 6,9 | ||
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 11,3 | |
| загородный цикл | 7,6 | ||
| смешанный цикл | 8,9 | ||
| Выбросы CO₂, г/км | смешанный цикл | 235 | |
| Емкость топливного бака, л | 110 | 90 | |
| Топливо | дизельное | ||
| * С разложенными сиденьями второго ряда | |||
Источник
