Общеизвестно, что основатель компании презирал гонки. Считается, что нелюбовь началась с марафона Mille Miglia 1948 года. Ферруччо Ламборгини на тот момент был всего лишь безвестным автомехаником и стартовал за рулем Фиата Тополино собственной доработки, но вместо финиша закончил гонку в стене ресторана на окраине Турина. Позже он запрещал своим инженерам работать над гоночными версиями моделей, при том что конструкторский штаб Lamborghini почти целиком состоял из бывших инженеров Ferrari.

Впрочем, это нисколько не мешало господину Ламборгини использовать гоночную тусовку для продвижения собственных интересов. Настоящей легендой стала история о том, как вечером накануне Гран При Монако 1966 года он просто припарковал новейшую Миуру возле казино — и к концу уик-энда получил заказы на 17 машин. «Каждая из них как победа в Гран При, и люди будут говорить об этом еще много лет после того, как забудут, кто выиграл гонку», — произнес он тогда. Победу в тот раз одержал Джеки Стюарт из команды BRM, но это скорее лишь подтверждает правоту синьора Ламборгини.

И вот спустя 55 лет итальянцы показывают новейший Huracan STO, который разработан собственным гоночным подразделением и теперь припаркован уже на нужной стороне трека. Нас ждет Валлелунга.

Утром возле отеля меня подбирает персональный Urus c водителем. Оказывается, это исключительно антивирусная необходимость: в других автомобилях Lamborghini трудновато соблюдать социальную дистанцию. Впрочем, это было только начало. Первым, что я увидел в паддоке, была дверь с моей фамилией. У меня будет персональный бокс на пит-лейне. И персональный Huracan STO. Персональная кофемашина. И персональный инструктор. И даже персональная ассистентка. Все словно в гоночной команде, где я первый номер.

Тоже антиковид? Нет, говорят, не совсем. Это стандартный подход Lamborghini к организации мероприятий для клиентов и прессы. Что ж, дух Ферруччо, который ценил роскошь выше скорости, здесь по-прежнему жив. Хотя Huracan STO сделан совсем из другого теста.

Аббревиатура STO означает Super Trofeo Omologata, где Super Trofeo — это трековый Huracan для одноименной клиентской моносерии. Однако по технике и по философии STO чуть ближе к более серьезному аппарату Huracan GT3 Evo.

Технический директор Lamborghini Маурицио Реджиани начинал карьеру двигателиста в Bugatti конца 80-х — он был в команде, разработавшей мотор V12 c четырьмя турбокомпрессорами для EB110. В Сант-Агата-Болоньезе Реджани переехал в 1998 году, и начиная с модели Diablo GT ни один автомобиль Lamborghini не появлялся на свет без его участия

Лучше всего это видно на диаграмме, которую показывает технический директор Lamborghini Маурицио Реджиани. Тормоза здесь мощнее, чем на Super Trofeo, аэродинамика переработана по примеру GT3 Evo (без активных элементов), а двигатель V10 5.2 развивает не 620, а 640 сил — как на полноприводной топ-версии Performante. При этом STO на 43 кг легче, чем Performante.

«Роза ветров», которую на Западе называют «spider diagram», показывает распределение приоритетов между разными моделями Lamborghini. Оранжевая линия — полноприводный Performante. Он чемпион по разгонной динамике и комфорту. Зеленые линии — гоночные Super Trofeo Evo и GT3 Evo. А голубая линия — STO. Видно, что по шасси, двигателю и аэродинамике он почти повторяет кубковые аппараты

И единственный компонент, которым STO больше напоминает дорожные машины, чем трековые, — это комфорт водителя.

Хотя я бы поспорил. Для меня Huracan тесноват, мало места для левой ноги и для головы в шлеме, не самое удачное кресло. Но Huracan STO открывает совершенно другое понимание водительского комфорта. Это когда вам с машиной не нужен переводчик.

STO внутри — это рестайлинговый Huracan Evo с увеличенным содержанием углепластика и замши. В оснащении остался климат-контроль и даже стереосистема, но теперь основное предназначение центрального тачскрина — это работа с телеметрией

Акселератор — словно педаль с тросиком. Как говорил Реджиани, это была главная цель двигателистов: сделать в дорожном автомобиле такой же линейный отклик на газ, как в гоночном.

У-у-у-р-р-р-р-р-р-р-а-а-а-а-а!

Чем выше скорость, тем шире улыбка. Иначе на первый план вылезают досадные эргономические мелочи. Например, механический ковш позволяет отрегулировать спинку и высоту, но не балует поясничной поддержкой. Площадка для левой ноги мала. А с подгонкой четырехточечных ремней приходится возиться в начале каждой поездки. Рецепт от этих бед только один — полный газ

Это V10 раскручивается на стартовой прямой Валлелунги. Тра-та-та. А это уже я забыл потянуть правый лепесток под рулем и уперся в ограничитель на восьми с половиной тысячах. В ручном режиме никто тут не будет переключать передачи вместо тебя. Синий шифт-лайт есть на панели приборов, но и он, и щиток в целом читаются на четверку. Уракану не хватает проекции на ветровое стекло.

Итальянцы уверяют — атмосферник V10 5.2 на STO такой же, как на боевом GT3 Evo, хотя здесь он развивает 640 л.с., а гоночный регламент ограничивает отдачу на уровне 580 сил. И трансмиссия отличается — 7-ступенчатый преселектив вместо 6-ступенчатой секвентальной коробки. Любопытно, что мощность STO идентична мощности Huracan Performante 2017 года, но крутящий момент снизился с 600 до 565 Нм из-за новой выхлопной системы под более строгие нормы шума. К тому же ­из-за полного привода Performante быстрее в разгоне: 2,9 с до 100 км/ч против 3,0 с

На двух самых быстрых прямиках Валлелунги мы набираем больше 230 км/ч, но самое интересное место — это пологие шестой и седьмой повороты. Хотя ход там пониже, 190—200 км/ч, но их нужно проходить почти с полным газом. Это что-то вроде зеркального аналога шестого поворота MRW. Тоже чуть под горку, только асфальт намного хуже. Именно здесь STO демонстрирует, чего стоит его перенастроенная подвеска и новое аэродинамическое вооружение.

Вестибулярка подсказывает, что на таких кочках мы уже должны лететь навстречу газону, но STO вжимается в асфальт и чертит идеальную дугу. Я вспоминаю ту диаграмму, которую показывал Реджиани. Lamborghini отказалась от активной аэродинамики, которая появилась на версии Huracan Performante в 2017 году. Теперь все элементы пассивные, но опыт, наработанный в гонках за эти четыре года, позволил на 37% превзойти эффективность активного оперения ALA и на 53% увеличить прижимную силу.

Однако большая часть Валлелунги — это «параболы» на 180 градусов, сложенные гармошкой. И вот здесь уже от меня самого требуется правильно прижимать колеса к трассе. К счастью, у меня есть руль и подвеска, настроенные на филигранную работу. Активный рулевой редуктор, который опционально ставят на Performante, здесь исключен из оборудования: в спортивную идеологию, по словам Реджиани, вписывается только линейная рейка. Но активно подруливающие задние колеса у STO есть. Так же как электронный torque vectoring (через тормозные механизмы) и ­электронноуправляемые амортизаторы Magneride в стандартном оснащении.

Весь носовой обтекатель STO — это единая углепластиковая деталь. Огромные прорези в крышке багажника улучшают охлаждение радиаторов и снижают лобовое сопротивление, а жабры отводят воздух из колесных арок

Huracan не избавлен от сноса, но руль очень тонко дает почувствовать, когда сцепление передних колес уже на грани. Это помогает мне исправлять ошибки на входе. И на выходе тоже. С обильной тягой нужно работать виртуозно, но и срывы кормы поддаются быстрой корректировке рулем.

Профилей электроники всего три. STO для обычных дорог дает чуть больше комфорта и полноценную помощь ESC. Режим Trofeo сразу переводит трансмиссию в ручной режим и снимает с электроники часть ответственности за пробуксовки и заносы. А дождевой режим Pioggia работает на максимально строгих настройках трэкшн-контроля.

Три режима на все случаи жизни: STO с «расслабленной» подвеской — для обычных дорог, Trofeo — для трека, Pioggia — для дождя

Но, пожалуй, самая впечатляющая часть шасси — это тормоза. Для STO выбраны не обычные углерод-керамические диски, а почти гоночные механизмы Brеmbo CCM-R диаметром 390 мм спереди и 360 мм сзади. Они обещают на 60% большую стойкость к нагреву, чем простой «карбон», который стоит на базовом Уракане и на Performante. Причем теперь на панель приборов выводится даже температура колодок и тормозной жидкости.

Я топтал педаль изо всех сил и думал, что торможу очень хорошо, но потом посмотрел на графики усилий с машины инструктора и понял, что не использую даже половины потенциала механизмов. На педаль можно вставать чуть ли не двумя ногами, Huracan замедляется с феноменальной эффективностью.

Кстати, это еще один уникальный инструмент в наборе STO — встроенная телеметрия, в комплект которой входят и две онборд-видеокамеры в салоне. Прямо не выходя из машины можно анализировать время, а в фирменном мобильном приложении разбирать ошибки в работе педалями. Или скинуть все это тренеру в режиме онлайн. Что еще нужно для идеального трек-дня?

Признаюсь, под конец заездов на Валлелунге я был в приятном шоке от того, как точно расставлены приоритеты в этом автомобиле и как богато он пропитан духом настоящего автоспорта. Я не ожидал такого от Lamborghini. Вот бамперов кислотного цвета ожидал, Уруса с водителем ожидал и персональную ассистентку — тоже. А чистого наслаждения гоночной техникой — нет.

Конечно, я помню, что коллега Мельников четыре года назад хвалил Huracan Performante на трассе в Имоле. Но даже после рекорда на «Северной петле» быстрый Lamborghini казался мне выскочкой, а история про видеомонтаж ролика с рекордного заезда вызывала улыбку. А теперь…

Результаты продаж Lamborghini за последние десять лет — словно график мощности двигателя. Ровная тяга от 1600 до 4000 автомобилей в год, а потом турбоподхват после выхода кроссовера. В прошлом году рост уперся в пандемийный ограничитель на отметке 8205 машин, но это еще далеко не красная зона

Возможно, дело в том, что четыре года назад у Lamborghini были считаные гонки в серьезных соревнованиях, а теперь за плечами уже шесть сезонов и ровно сто побед в классе GT3 — юбилейная случилась как раз летом этого года. Сто побед привели к одному автомобилю — STO. Символично.

Huracan STO пока не может похвастаться реальными временами круга, поэтому даже Lamborghini оперирует результатами симуляций. Вот одно из таких сравнений. Гоночный Huracan GT3 Evo класса GTD на сликах завоевал поул в Дайтоне, показав время 1 минута 46,40 секунды. Компьютерное моделирование показало, что серийный Huracan Performante в тех же условиях на дорожных шинах проедет круг на пять секунд медленнее — за 1:51,80. А Huracan STO на своей дорожной резине — за 1:48:86. Осталось дождаться реального подтверждения

И никуда не деться от аналогий с Porsche 911 GT3, на котором я поездил по MRW. При всей моей симпатии к «девятьсот одиннадцатому» я бы все равно сказал, что Lamborghini сделала не менее интересный автомобиль. А может, и более. ­Разумеется, все решит время на круге. И цена. Кстати, Lamborghini ­почему-то тянет с официальной публикацией результата на «Северной петле», хотя STO там ездил еще в мае. Зато уже опубликована официальная цена — от 23,7 миллиона в России. То есть на десять миллионов дороже, чем базовый 911 GT3. Абсурд? Но с другой стороны, Huracan едет как традиционный среднемоторник, с ним не нужен переводчик-инструктор, как в случае с заднемоторным Porsche. У Lamborghini более мощный двигатель и тормоза. И в конце концов, это, скорее всего, последний атмосферный суперкар с двигателем V10. Следующий Huracan будет уже гибридным. А значит, как минимум место в истории STO заслужил. Выражаясь словами Ферруччо Ламборгини — о нем будут говорить.  

Если отбросить неудачные опыты с моторами для Формулы-1 на заре 90-х, то заводской спортивной программе Lamborghini всего восемь лет. Хотя клиентская серия Super Trofeo существует с 2009 года, но серьезные шаги в конкурентный автоспорт начались только в 2013-м, когда стартовала разработка программы Huracan GT3. Первая гонка и первая победа случились в 2015 году, а к лету 2021-го их было уже 100, включая трижды выигранный 24-часовой марафон в Дайтоне (2018—2020 годы, класс GTD) и дважды покоренные «12 часов Себринга»

Источник