Мы взяли два самых харизматичных внедорожника современности и загнали их туда, где ездят танки

Мне слишком скучно считать это сравнительным тестом, ведь его герои — одни из немногих современных автомобилей, у которых остались характеры. Это настоящие металлические личности, словно прописанные умелым драматургом, а их история похожа на классический жанр бадди-муви, когда судьба сводит вместе двух непохожих персонажей, которым через конфликты и испытания предстоит превратиться в лучших друзей. «Смертельное оружие» смотрели? Вот примерно то же самое, только на джиперском.

Jeep Wrangler продается в России с единственным двухлитровым турбомотором мощностью 272 л.с. и в фиксированных комплектациях, которые можно немного дооснастить опциями. Цена нашего «Рубикона» — 6 с небольшим миллионов рублей, и сильно дороже «Рэнглеры» не бывают. Тестовый Defender — с самым слабым в линейке 200-сильным дизелем, во второй «снизу» комплектации S и с набором опций примерно на 700 тысяч. Сейчас такая машина стоит чуть больше 5 миллионов, но лендроверовский конфигуратор поистине бесконечен: цену легко можно увеличить раза в полтора.

Правда, традиционная парадигма «молодой сорвиголова против старого зануды» тут вывернута наизнанку, как в современном «Телохранителе киллера». Деф — это персонаж Райана Рейнольдса, специалист по защите высшего класса с незыблемыми правилами и тщательной подготовкой. Его разрабатывали десять лет, неоднократно переделывали — и все для того, чтобы получилось безупречно. Спойлер: не получилось.

Ну, а Рэнг — это герой Сэмюэля Л. Джексона. 70-летний дед с душой подростка, все еще способный хорошенько дать по морде, то и дело творящий сущие безумства и раз в пять минут говорящий «мазафака». Его можно раздеть догола, сняв даже двери, и прямо в таком виде носиться по городским улицам, «прокачивая» окружающих басами штатного сабвуфера Alpine. Но когда доходит до серьезной работы, оба оказываются профессионалами своего дела, с которыми мало кто может сравниться.

Wrangler — невероятно «чумазый» автомобиль, по-хорошему рассчитанный только на теплое время года. Зимой все эти выпирающие крылья, дверные ручки и плоские стекла нещадно закидываются слякотью и реагентами. Имейте в виду!

Там, где танки встрять боятся

Сразу оговорюсь, что внедорожную программу мы решили не устраивать в грязи, и причина тому — не только нежелание барахтаться в мутной жиже, орудуя лопатами и наощупь вкручивая шаклы. Просто с завода автомобили поставляются на слишком уж разной резине, которая в зыбких дисциплинах всегда становится определяющим фактором: Wrangler обут в настоящий джиперский BF Goodrich M/T, а Defender… Во Wrangler! В смысле, в Goodyear Wrangler куда менее зубастой разновидности A/T. Так что путь наш лежал на танковый полигон под Бронницами — казалось, что там можно найти массу достойных испытаний на геометрическую проходимость. Оказалось, что только казалось.

Наклон этой горки — 45 градусов, но возможностей обоих внедорожников хватает, чтобы спокойно остановиться на середине и тронуться дальше. Без каких-либо проблем

Фотографии, как всегда, скрадывают реальную крутизну рельефа, но и в реальности стандартные препятствия вызвали у наших внедорожников плохо скрываемую скуку. Даже подъемы со 100-процентным уклоном они легко преодолевали, задрав фары к небу, но не включая «понижаек» — не говоря уже о блокировках.

Кстати, философия полноприводных трансмиссий у Рэнга и Дефа разная. Jeep отправляет тягу вперед через многодисковую муфту, зато снабжен дифференциалами с жесткими блокировками на обеих осях. Land Rover же вместо муфты полагается на классический центральный «дифф», но «железная» межколесная блокировка у него только сзади, а переднюю имитируют тормоза. Плюс к тому, принудительно замкнуть центр и заднюю ось британский вездеход дает лишь в дебрях индивидуального режима системы Terrain Response — предполагается, что в большинстве ситуаций всем будет управлять хитрая электроника по одному из фиксированных пресетов.

Максимальный дорожный просвет в стандартных режимах — целых 291 мм, то есть это сразу намного больше, чем солидные 252 у «Рубикона». А ведь у электроники Land Rover есть еще автоматический режим Extended, который она активирует, стоит машине коснуться рельефа пузом. В таком случае «пневма» поднимет Defender до327 мм, а если он умудрится засесть и в этом положении, включится режим совсем-последнего-шанса, который подарит еще три сантиметра надежды

В реальности это работает так. Ты просто говоришь машине «хочу туда», жмешь газ, задаешь направление рулем — и вообще ни о чем не думаешь, потому что Defender делает все сам. Прибирает тягу, если ее слишком много, грамотно жонглирует моментом на всех четырех колесах и почти не ошибается. Более того, акселератор лучше сразу продавливать посильнее, чтобы электроника самостоятельно гасила излишки — педаль заметно задемпфирована, поэтому тонко и своевременно дозировать мощность получается не всегда.

У «Джипа» с этим тоже есть проблемы: двухлитровый турбомотор обладает буйным характером и частенько начинает рвать вперед, когда это совсем не нужно. Но решение есть — включаем понижающий ряд и переходим в режим Off Road +, который заметно сглаживает реакции на акселератор и заставляет трансмиссию дольше держаться на одной передаче. И никаких проблем! В такой конфигурации Wrangler позволяет ползать «шепотом», продвигаясь вперед буквально по миллиметру, если потребуется.

Если межколесные блокировки не включены вручную, электроника имитирует их при помощи прикусывания тормозов. Работает все довольно грамотно: из этого положения, лишь немного побуксовав разгруженным колесом, Wrangler преспокойно выехал

Обязательно ли делать это на «понижайке»? Да, потому что для «повышайки» Off Road + значит совсем другое: по нажатию той же кнопки акселератор становится острее, переключения быстрее, а система стабилизации вместо имитации блокировок (если они не включены жестко) допускает максимальную пробуксовку колес. Все для того, чтобы быстро носиться по песку или снегу.

Ошалевшее лицо человека за рулем дает небольшой намек на реальные масштабы препятствия: колея, которую переезжает Wrangler, сразу за машиной превращается в обрыв. Расстояние от поворотника до земли — метра полтора

Ну, а главный аттракцион версии Rubicon — это размыкаемый передний стабилизатор. Хоба! На очередной импровизированной «диагоналке» Wrangler раскорячивается так, будто переднее колесо просто отвалилось от подрамника: посмотрите на эти сумасшедшие углы скрещивания осей! Пожалуй, в «стоке» к такой геометрической проходимости не сможет даже приблизиться ни один другой автомобиль.

Одно из преимуществ «Дефендера» на бездорожье — практически плоское днище, цепляться за рельеф он будет разве что массивными рычагами задней подвески. А вот из «Рэнглера» выпирает больше: и сама рама, и корпуса редукторов неразрезных мостов

На этом фоне Defender выглядит едва ли не кроссовером, хотя даже в верхнем положении «пневмы» ходы подвесок у него весьма внушительные. Надо сказать, однако, что с нашими испытаниями оба внедорожника справились одинаково уверенно: смело карабкались по косогорам, переезжали глубокие колеи от спецтехники вкривь, вкось и поперек — и сдались тоже одновременно. Для этого потребовалась уже почти отвесная стена, на которую и пешком-то залезть непросто.

На этом препятствии наконец-то спасовали оба: упершись передним левым колесом в слишком высокий склон, внедорожники начали увлеченно рыть грунт. Даже тут можно было залететь наверх с хорошего разгона, но технику мы все-таки решили пожалеть

Что получилось бы в других условиях? Осмелюсь предположить, что примерно то же самое. То, что Jeep брал бы грубой силой, убойной геометрией и гребучими шинами, Land Rover проходил бы на умнейшей электронике, а в итоге — потенциальный паритет. К недостижимой для большинства цели соперники-напарники добираются своими собственными методами, но в итоге неизменно добираются. Только не каждый — целым и невредимым.

Где пластик, там и рвется

Парадоксально, но факт: Defender, который реально доводили до ума десять лет и гоняли по самым безжалостным местам планеты, скидывает с себя декоративный пластик так, словно начался период линьки. В безобидной луже мы оторвали ему пыльник под передним бампером, добавив еще одну травму к тем, что успели нанести коллеги-предшественники. Криво торчащие накладки в нижней части передних крыльев, сорванные с креплений воздуховоды в бампере, прикрученный на саморезы кожух штатной лебедки, не первое поколение вечно отваливающихся брызговиков…

На одном из таких проездов мы и оторвали пыльник под номерным знаком. Позже, рассматривая фотографии, выяснили, что он изначально висел криво — судя по всему, часть клипс была сломана до нас. Словом, пластик тут почти расходный материал

Да, журналисты бывают жестоки с автомобилями, но все же давайте честно: плох тот суровый внедорожник, который надо беречь. И ведь это не единственная пострадавшая машина — почти все поголовье пресс-парковых «Дефов» так или иначе испытало похожие проблемы. Плюс традиционная британская боль — регулярно глючащая электроника. До нашумевшего случая, когда машина самопроизвольно отпустила тормоза и покатилась вниз с горки, у нас не дошло, но дисплеи пару раз отключались, сбоила система кругового обзора, а однажды пневмоподвеска отказалась подниматься — пришлось перезагружать систему.

Одна из главных радостей обладателя «Джипа» — снять к чертовой матери все кузовные панели и в таком виде носиться по грунтовкам, почти как на квадроцикле. Эмоции от таких забав точно стоят того, чтобы потом выгребать из салона три тонны пыли

А вот по «Рэнглеру» можно стрелять из базуки, и ему все равно ничего не сделается: рама, силовой каркас, четыре колеса да мотор — вот и весь автомобиль. Ну, еще два цельных бампера из толстенного пластика на концах. Поэтому дубасить на «Джипе» можно везде и всегда, причем не только на оффроуде, но и на грунтовках: что не отработает грубоватая непробиваемая подвеска, скомпенсируют мягкие пухлые шины. Но именно в этой дисциплине Defender оказывается еще круче и показывает, пожалуй, лучшую из своих сторон.

Высота профиля резины на 10 процентов меньше, диаметр на дюйм больше, чем у «Джипа» (265/65 R18 и 255/75 R17 соответственно), но по той же грунтовке он стелет еще увереннее! Без лишней раскачки, тремора на руле и паразитных вибраций колес — вот он, главный плюс замены рамы на несущий кузов! Без преувеличения, шасси «Дефендера» одно из лучших на современном рынке, разве что чуть жестковатое в городе на небольших скоростях.

Магия нового «Дефа» в том, что он одинаково уместно выглядит как на бездорожье, так и на асфальте. Потрясающе фотогеничный автомобиль, а уж в трехдверном исполнении — так вообще. Однако надо помнить, что трехдверка фактически лишена багажника, а потому подойдет не всем

И конечно, у Land Rover намного более понятная, гражданская управляемость. В этом он похож на новый «Гелик» — при всей внешней брутальности, внушительных габаритах и высоком центре масс рулить им не сложнее, чем крупным кроссовером. Улыбаться, закладывая виражи на пределах сцепных свойств, вы не будете, но и желания осадить от греха подальше не возникнет. Обычный автомобиль! Даже, пожалуй, слишком.

Корректировка по адекватности

Позвольте мне немного вкусовщины: для своих внедорожных талантов в гражданских условиях новый Defender едет чересчур…. Нормально. Настолько, что начинаешь цепляться к мелочам вроде задемпфированной педали газа, не всегда логичной работы восьмиступенчатого «автомата» и странных тормозов, управляемых «по проводам» — избежать неприятных клевков с ними почти невозможно.

На асфальте отмечаешь, что Defender едет несколько синтетически: связь по всем органам управления нескрываемо электронная, в то время как Wrangler дарит более честные и олдскульные ощущения. Но, возможно, не каждый посчитает это достоинством

Я понимаю, что на самом деле это признак огромного прогресса и технического совершенства: если машину, которая умеет чуть ли не лазить по деревьям, хочется ругать только за это — она и правда великолепна. Но тут как с современными суперкарами вроде Nissan GT-R или Porsche 911 Turbo, девальвирующими само понятие скорости. Что толку с их многосотсильности, если внутри при разгоне ничего не трепещет, а студент, получивший права в подарок вместе с тачкой, может просто сесть за руль и не разбиться насмерть?

Шансов уйти от этой погони у базового «Дефендера» нет никаких: до сотни он разгоняется за 10,3 секунды, в то время как «Рэнглеру» нужно 7,6. Но в арсенале Land Rover уже есть трехлитровая версия на 400 лошадиных сил, а скоро подоспеет и совсем безумный «Деф» с компрессорным 525-сильным V8. И это будет сущее безумие

Вы можете и должны быть со мной не согласны, если являетесь нормальным, адекватным человеком. Остальных же милости прошу в Jeep — заводной, яркий, бестолковый и потому притягательный. Взбалмошный турбомотор на каждом разгоне пытается превратить внедорожник в огромный хот-хэтч, колоссальные уводы шин в сочетании с острым рулем требуют постоянной концентрации, а в совокупности получается удивительно веселый коктейль — отнимающий много сил, но дающий в ответ равную порцию радости. Как раз такую тональность задавал классический Defender, только с поправкой на то, что Wrangler намного современнее во многих аспектах, и потому не требует совсем уж героического превозмогания.

И как же хорошо, что журналистская зарплата не позволяет даже близко подойти к прикидкам, кого из этих двоих я бы выбрал при реальной покупке! Потому что вся романтичная событийность «Джипа» наверняка разбилась бы о вопрос, как на нем ездить каждый день — а Land Rover, напротив, покорил бы универсальностью и практичностью. А там и эмоциональная составляющая подтянулась бы, ведь скучноватым Деф кажется только на фоне Рэнга.

Базовую внешность можно украсить бесконечным количеством аксессуаров: специальные багажные боксы на боковые стойки кузова, раскладная лестница, подножки, багажник на крышу, специальная защитная оклейка, штатная лебедка с дистанционным управлением и многое, многое другое. Для «Джипа» тоже существует огромный выбор дооснащения от дочерней компании Mopar — но в России они представлены ограниченно

Душевность и одушевленность

Во-первых, у него просто потрясающий дизайн. Критики могут бурлить, сколько им вздумается, но Land Rover сделал эталон неоретро — именно так должно выглядеть прочтение классического дизайна в XXI веке. Defender безошибочно узнаваем, безумно фотогеничен и имеет ровно столько отсылок к предшественнику, чтобы отдать дань уважения, не скатившись в самокопирование. В этом плане Wrangler, как и тот же «Гелик», заслуживает медали за верность корням, но все же не тянет на дизайнерский подвиг.

Так выглядит почти что базовый салон в диковинной шестиместной конфигурации. Центральное кресло худо-бедно подходит для взрослого человека, но долго так не проездишь, особенно по бездорожью. К тому же, двум «основным» седокам придется выбирать: либо хорошая компания, либо подстаканники. Потому что встроены они в тыльную сторону спинки сиденья и доступны, только когда она сложена

Интерьер тоже разрабатывали долго и тщательно, слой за слоем нашпиговывая всякими фишечками. Мне безумно нравятся выставленные напоказ шляпки болтов на дверных картах, магниевый каркас передней панели с полкой во всю ширину машины, багажник с пластиковой облицовкой системы «грузи хоть навоз» и просто несметное количество разъемов для подзарядки гаджетов. Defender сделан с умом, вниманием и выдумкой, у него современнейшая бортовая электроника с кучей функций (и да, щепоткой глюков), но я не могу отделаться от мысли, что все это — не более чем спроектированный продукт. Что, конечно же, абсолютно нормально и правильно.

Но Jeep-то принципиально другой — не специально одушевленный, а с самого начала душевный. Сидишь тут далеко не так по-легковому, как в «Дефе», архитектура с прилипшей к лобовому стеклу тонюсенькой передней панелью откровенно архаична, циферблаты приборов размером с дефлекторы вентиляции (или наоборот) наивны, а нагромождение кнопок и переключателей на центральной консоли поначалу просто ломает мозг.

Без яркой красной накладки на передней панели этот салон смотрелся бы куда мрачнее, но в шарме ему все равно не откажешь. А еще тут куча пасхалок для своих: силуэты классического Willys, «камуфляжная» подложка в ящичках и нишах, а текстура ковриков на полу — не что иное, как карта горы Рубикон в Калифорнии, где проложен знаменитый внедорожный маршрут Rubicon Trail

Рассуждая объективно, здесь почти по всем параметрам хуже, чем в «британце»: теснее, страннее, почти без мест для мелочевки… Но прикольно же! Чувствуется, что Wrangler создатели делали не так, чтобы он понравился всем, а так, как нравится лично им. И таким обезоруживающе честным подходом нельзя не проникнуться.

Вот и получается, что эти двое — никакие не враги, они для этого слишком разные, и я слабо представляю себе клиента, которого им пришлось бы всерьез делить. Рэнг и Дэф — это два непохожих, но отлично спевшихся товарища, которые отправились в большое совместное приключение. Они будут постоянно друг друга подкалывать, не упустят случая посоревноваться в подъеме вон на ту гору, никогда вслух не скажут, что один в чем-то круче другого, но будут знать, что оба это знают. Думаете, я слишком очеловечиваю четырехколесные куски железа? Возможно. Но автомобилей с настоящими характерами осталось слишком мало, чтобы можно было их игнорировать.

Один — живая классика, второй — претендент на это звание в будущем. Интересно, как эта парочка будет выглядеть лет через десять, и получит ли вообще прямых наследников в грядущей эре электромобильности

	Land Rover Defender 110 D200 S	Jeep Wrangler Rubicon 4D
Тип	Внедорожник	Внедорожник
Размеры: длина / ширина / высота, мм	4758/1996/1967	4882/1894/191
Колесная база, мм	3022	3008
Дорожный просвет, мм	291	252
Объем багажника, л	857-1946	553-1044
Снаряженная масса, кг	2293	1960
Тип двигателя	Дизельный	Бензиновый
Рабочий объем, куб. см.	1999	1995
Макс. мощность, л.с. (при об/мин)	200/4000	272/5250
Макс. крут. момент, Нм (при об/мин)	430/1400	400/3000
Тип привода, трансмиссия	Полный, АКП8	Полный, АКП8
Макс. скорость, км/ч	175	185
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	10,3	7,6
Расход топлива, л/100 км	7,6	Нет данных
Цена от, руб.	4 960 000	5 960 000

Источник: www.autonews.ru