Про средненькую надежность Audi A6 четвертого поколения С7 мы уже рассказывали. А как ведет себя младшая сестра — Audi A4 четвертого поколения серии В8, выпускавшаяся в те же 2007—2015 годы? Увы, во многом берет пример со старшей!
Главное пятно на репутации Audi — бензиновые турбочетверки объемом 1,8 и 2,0 литра. Агрегаты почти безальтернативные (подавляющие 92% автомобилей) и при этом одни из самых проблемных немецких моторов последних лет — серии ЕА888, появившейся как раз в 2007 году. Причем чем раньше выпущен двигатель, тем богаче и ярче возможные приключения.
Четырехцилиндровые турбомоторы ЕА888 стали надежнее после 2013 года — с более ранними версиями связываться рискованно
Так, дорестайлинговые экземпляры старше 2011 года всего через 30—50 тысяч километров часто настигал неприличный масложор — 1,5—2 литра на тысячу километров! Причина — в неудачной поршневой группе. Сперва залегают маслосъемные кольца, следом — компрессионные. Причем смириться и просто ограничиваться постоянными масляными вливаниями чревато — это может закончиться прогаром миниатюрных поршней и повреждением блока цилиндров. Утешить впоследствии может только то, что блок чугунный и допускает расточку.
Другой просчет — клапан PCV в системе вентиляции картерных газов: его работоспособность зависит от простецкой резинки внутри, а выход из строя сразу чувствует не только клапанная крышка, но и труднодоступный задний сальник коленвала. Кстати, избыток масла на впуске у «непосредственных» моторов (повод для беспокойства — потеки на патрубке турбины и интеркулере) способен настолько ускорить и усилить загаживание клапанов «шубой», что те аж подвисают. Что, помимо неровной работы мотора, грозит и повреждением седел.
Нередко выходящие из строя индивидуальные катушки зажигания легкодоступны. Расположенный на клапанной крышке PCV-клапан системы вентиляции приводит к повышению давления в картере из-за закоксовавшейся или изношенной резиновой мембраны
Рестайлинг 2011 года ознаменовался и модернизированной версией мотора с доработанными PCV-клапаном и сальником коленвала. А главное — с модифицированной поршневой группой: толщину маслосъемного кольца и диаметр отверстий для слива масла увеличили почти вдвое (поршни нового образца, кстати, взаимозаменяемы с прежними). Но повышенный масляный аппетит все равно остался! Хотя стал являться позже и поскромнел вдвое.
Еще одна врожденная слабость моторов серии ЕА888 — цепные приводы. Перескока цепи ГРМ с последующим ремонтом головки блока (1000 евро) у двигателей на дорестайлинговых экземплярах можно ждать всего через 70—80 тысяч километров. Причем поводов для сего печального события несколько: растяжение самой цепи (80 евро), отказ фазовращателей по вине обратного клапана, а чаще всего подводит гидронатяжитель цепи (25 евро) с ненадежным механизмом обратного хода. Вдобавок после 160—180 тысяч километров (и тоже в момент пиковой нагрузки при запуске двигателя) иной раз не прочь оборваться и тоненькая цепочка привода маслонасоса (35 евро).
До этих неприятностей у инженеров очередь дошла только в 2012 году — была усилена цепь ГРМ и удачно доработан натяжитель. Проблема потеряла остроту. Но остались другие! Через 50—80 тысяч километров часто выходят из строя индивидуальные катушки зажигания (по 80 евро за штуку) и блок управления бензонасосами. А заслонки впускного коллектора прогрызают осями пластиковый корпус до такой степени, что их клинит — и они лишним воздухом на холостых доводят мотор до дрожи.
Рестайлинг 2012 года принес более модную внешность и лишил единственного атмосферного мотора
После 150 тысяч километров модуль водяного насоса с термостатом (180 евро оригинальный и от 40 аналоги) склонен к протечкам. А масляный насос (120 евро) с переменной производительностью — диверсант! Может незаметно понизить давление, угрожая задирами коленвалу (1000 евро), — после 100—120 тысяч километров узел лучше превентивно обновить.
Вот в 2013 году турбомоторы хоть и сохранили серию ЕА888, но изменились радикально и стали наименее проблемными. Благодаря комбинированному впрыску (и непосредственно в цилиндры, и во впускной коллектор) клапаны медленнее зарастают нагаром. Изменились блок цилиндров, ГБЦ и поршневая группа — и моторы наконец-то излечились от масляной булимии. Но мистическим образом не пожелали избавиться от проблем с термостатом, водяным и масляным насосами (разве что по вине последнего сперва стали страдать шейки новых распредвалов).
А главное — цепной привод ГРМ по-прежнему редко соглашается трудиться дольше 150 тысяч километров, причем последствия перескока все так же печальны.
Меньшее из бензиновых зол — мириться с налоговой неудобностью мотора 3.2 на экземпляре из дорестайлинговых (отыскать таковой сложно). Покрытие цилиндров, до обидного быстро срабатывающееся у двигателей предыдущего поколения, здесь менее проблемное и выдерживает 300 тысяч километров. Хотя цепной привод ГРМ и у этого мотора не ставит японских рекордов долгожительства, порой не дотягивая до 200 тысяч километров. А водяной насос, случается, течет и через 70 тысяч километров.
Столь же целенаправленно искать трехлитрового сменщика на рестайлинговых экземплярах моложе 2011 года особого резона нет. Ибо компрессорный V6 горяч не только темпераментом: служащий 120—150 тысяч километров приводной нагнетатель Eaton Twin Vortices Series (3300 евро) с двумя интеркулерами втиснут прямо в 90-градусный развал блока. Вдобавок помпа и здесь не балует безотказностью. Дабы меньше рисковать задирами на алюсиловых стенках цилиндров из-за теплового прихвата поршней, термостат (50 евро) лучше заранее поменять на более низкотемпературный — и следить за его работоспособностью через 50—70 тысяч километров.
Более того — угрозу цилиндрам таит и расположенный близко к камерам сгорания каталитический нейтрализатор (1200 евро), способный посыпаться через 80—120 тысяч километров. Заправки имеет смысл выбирать с пристрастием и следить за самочувствием часто выходящих из строя топливных форсунок (по 70—80 евро).
В общем, лучше отдать предпочтение дизелям. Неплохие шансы дожить до 400 тысяч километров имеет даже двухлитровый мотор (7% автомобилей). Хотя и его без присмотра лучше не оставлять. При замене привода ГРМ каждые 80—100 тысяч километров желательно профилактически обновлять и водяной насос (100 евро) — до следующей ревизии ремня он вряд ли дотянет, а перегрев печален для ГБЦ.
Другой насос, масляный, через 220—280 тысяч километров может недодавать давления в системе смазки: изнашивается шестигранник в приводе. А страдает в первую очередь дорогой турбонагнетатель (1500 евро). Шутка в том, что при износе привода даже заменой насоса официально не обойтись, — менять нужно весь модуль вместе с балансирными валами ценой аж 1300 евро. Благо ремесленная выточка шестигранника давно освоена.
Платформа MLB для моделей с продольным расположением силового агрегата общая даже с кроссоверами Audi Q5 и Porsche Macan
С надлежащим качеством солярки дорогие (220 евро каждая) пьезофорсунки способны держаться не менее 150 тысяч километров. А вот DPF-фильтр (1300 евро) при пробочном режиме после 180—200 тысяч километров, как правило, уже не способен излечиваться с помощью самоочистки прожигом.
И жаль, что редок (1% автомобилей) трехлитровый дизель: ему и 450 тысяч километров по силам. Особенно на рестайлинговых версиях моложе 2011 года, когда был доработан недолговечный поначалу узел изменения длины впускных коллекторов. Цепи в приводе ГРМ способны прослужить достойные уважения 300 тысяч километров. А если характерный цокот вдруг раздастся вдвое раньше, мир и покой восстанавливает всего лишь замена верхних натяжителей цепей (по 80 евро).
Главное, и этот дизель кормить разборчивее — иначе вместе с форсунками в расход может пойти и насос высокого давления (1000 евро). И порой весьма неприятно: сильно изношенный ТНВД способен засорить алюминиевой стружкой всю топливную систему. А после 80—120 тысяч километров приглядывайте за сухостью со стороны коробки передач: алюминиевые болты крепления верхнего поддона со временем вытягиваются — и герметик на стыке деталей перестает держать масло.
| Таблица двигателей для автомобилей Audi А4/А5 | ||||
|---|---|---|---|---|
| Рабочий объем, см³ | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип системы питания | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | ||||
| 1798 | 120/88/3650—6200 | TFSI | 2007—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 1798 | 160/118/4500—6200 | TFSI | 2007—2011 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 1798 | 170/125/30/3800—6200 | TFSI | 2011—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 1798 | 177/130/30/4000—6200 | TFSI | 2011—2016 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 1984 | 180/132/4000—6000 | TFSI | 2007—2011 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 1984 | 211/155/4300—6000 | TFSI | 2007—2011 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 1984 | 214/157/4300—6000 | TFSI | 2011—2016 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 1984 | 225/165/4500—6250 | TFSI | 2011—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 1984 | 230/169/4500—6200 | TFSI | 2011—2016 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув |
| 2995 | 272/200/4780—6500 | TFSI | 2011—2016 | V6, 24 клапанa, DOHC, компрессор |
| 3197 | 265/195/6500 | FSI | 2007—2011 | V6, 24 клапанa, DOHC |
| Дизельные | ||||
| 1968 | 120/88/4200 | common rail | 2007—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 1968 | 136/100/4000 | common rail | 2011—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 1968 | 143/105/4200 | common rail | 2007—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 1968 | 150/110/4200 | common rail | 2011—2015 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 1968 | 163/120/4200 | common rail | 2011—2016 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 1968 | 170/125/4200 | common rail | 2007—2011 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 1968 | 177/130/1750—2500 | common rail | 2011—2016 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 1968 | 190/140/3800—4200 | common rail | 2011—2016 | R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 2698 | 190/140/3500 | common rail | 2007—2011 | V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 2967 | 204/150/3250 | common rail | 2011—2016 | V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 2967 | 218/160/3250—4500 | common rail | 2011—2016 | V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 2967 | 239/176/4000 | common rail | 2007—2011 | V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| 2967 | 245/180/4000—4500 | common rail | 2011—2016 | V6, 24 клапанa, DOHC, турбонаддув, интеркулер |
| TFSI — непосредственный впрыск топлива с наддувом | ||||
| FSI — непосредственный впрыск топлива | ||||
| common rail — аккумуляторная система впрыска | ||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | ||||
| R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель | ||||
| V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель | ||||
Двигатели автомобилей Audi А4 рассчитаны на использование современных высококачественных моторных масел, удовлетворяющих требованиям VW 502/505, SAE 0/5W-30/40 для бензиновых двигателей и VW 504/507, SAE 0/5W-30 для дизельных.
Что означают эти допуски и есть ли альтернатива оригинальным моторным маслам VAG? Допуск — это комплекс испытаний, которым подвергается моторное масло для проверки его эксплуатационных свойств. Соответствие допуску VW 502/505 означает, что кроме стандартных тестов, предусмотренных ACEA A3/B4, масло дополнительно испытывалось на стойкость к окислению и образованию отложений. То есть если под рукой нет оригинального масла с необходимым одобрением, то при условии сокращения интервалов замены и эксплуатации двигателя в умеренных режимах можно использовать моторные масла с уровнем свойств ACEA A3/B4.
С допуском VW 504/507 ситуация иная: в его основе — стандарт ACEA C3, но дополнительные тесты требуют полутора-двукратного превышения показателей по износу, отложениям, стойкости к окислению и ресурсу до замены. Поэтому для дизеля уровня свойств ACEA C3 будет недостаточно.
В системе охлаждения двигателя используется антифриз с допуском VW G12TL774G, что предполагает пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT). Такие пакеты эффективно защищают от коррозии и образования отложений рубашку охлаждения двигателя и жидкостный насос. При этом они не содержат нитритов, аминов, фосфатов и боратов и, помимо указанных преимуществ, могут работать без замены до 60 тысяч километров (или 48 месяцев).
В агрегатах трансмиссии в основном используются оригинальные жидкости, не имеющие аналогов и рассчитанные на весь срок использования автомобиля. Такой подход обусловлен уникальными конструктивными особенностями агрегатов, поэтому экспериментировать с трансмиссионными маслами я не рекомендую.
При поиске Audi A4 становится очевидно, что живую «четверку» найти значительно проще, нежели BMW третьей серии или Mercedes C-класса. Такое ощущение, что на Audi ездят люди не только более спокойные, но и трепетнее относящиеся к своевременному обслуживанию.
Самая популярная модификация — та, что наиболее доступна по цене: с бензиновым двигателем объемом 1,8 литра и бесступенчатой трансмиссией. Хотя именно здоровье вариатора перед покупкой автомобилей старше семи—восьми лет нужно проверять в первую очередь. Также часто встречаются экземпляры, демонстрирующие повышенную дымность выхлопа при перегазовке по вине поршневых колец или характерный шум подрастянувшейся цепи.
Наш экземпляр Audi A4 этих недостатков лишен, ведь с его выпуска в 2012 году пробег составил всего 105 тысяч километров. Да и в остальном состояние с учетом возраста отличное — есть лишь пара незначительных царапин и всего один крашеный элемент.
Столь же редкая птица (исчезающий один процент автомобилей) — шестиступенчатая «механика». Сама по себе надежная, но сопрягающаяся с двухмассовым маховиком (800 евро), который нередко начинает погромыхивать через 180—200 тысяч километров.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан
Источник
