В компании Great Wall Motor окрестили новый пикап именем киношной гориллы. Получается, Poer KingKong должен поражать размерами, пугать внешностью и рвать на части мелких конкурентов — как тот самый персонаж, придуманный в далеком 1933 году американцем Мерианом Купером?

Из ныне здравствующих на нашем рынке пикапов GWM Poer KingKong и впрямь самый длинный, самый вместительный и один из самых грузоподъемных. Он вырос из модели Poer, строился с использованием элементов платформы Tank и задумывался идеологическим преемником пикапа Wingle 7, ушедшего с нашего рынка. Полная масса — за три тонны, официальная грузоподъемность — 975 кг: KingKong вписывается и в водительскую категорию B, и в московский грузовой каркас.

Кузов напоминает шаланду: 1,8 м в длину и 1,5 м в ширину. Если откинуть борт, сюда поместится «взрослый» квадроцикл. Вишенка на торте — мощный светодиодный фонарь, который освещает кузов с крыши пассажирской кабины и включается кнопкой на передней панели

С эстетикой вопрос неоднозначный. Образ получился накачанный, с развитыми икс-образными мышцами-подштамповками, однако низкий и нарочито растянутый в длину кузов на 17-дюймовых колесах выглядит как тельце карикатурной таксы. Глядя на KingKong в профиль, я вообще ­почему-то представляю себе Николая Валуева на детском велосипеде. Эх, накинуть бы на нынешние «катки» пару дюймов и закатать личико гориллы в матовый макияж — вот это был бы портрет!

Зато сквозит преемственность: пропорциями кузова KingKong напоминает старый длиннобазный пикап Great Wall Deer G5, который так любили строительные бригады, установщики металлических дверей, монтажники пластиковых окон и деревенские «мужья на час». Тот Олень, помнится, поднял целое поколение малого бизнеса. Правда, и ржавел он в режиме реального времени — пороги, крылья и дверные короба превращались в «марлю» после первой же зимы. Китайцы утверждают, что эти ужасы уже в прошлом, потому что при производстве пикапов текущего поколения используются совсем другие металлы, технологии и защитные покрытия. Например, вся внутренняя поверхность кузова Кинг-Конга залита полиуретаном, адгезия которого к стали близка к ста процентам. Впервые такое технологическое решение я увидел лет десять назад на южноафриканских пикапах GWM и задумался над практичностью такой технологии для России. Ведь пластиковые пеналы иногда лопаются на морозе, а летом под ними образуется чавкающее «болото».

Бортовые петли есть на всех машинах, а вот силовое ограждение кузова — привилегия дорогой комплектации Elite

Второй ряд в пятиместной двойной кабине полноценный — не куриный насест, а хороший пассажирский диван с завидным запасом пространства по длине и высоте. Жаль, регулировки спинки по углу наклона не предусмотрено. А из-за здоровенных подголовников передних кресел, перекрывающих обзорность вперед, пассажиры галерки вынуждены сидеть в позе любопытного страуса, выворачивая голову.

Зато спереди — кайф! Больше всего радует эстетический минимализм: никакого модного цифробесия, «бесчувственных» органов управления, выпендрежных интерьерных решений и вычурной отделки. В версии Comfort даже сиденья с тканевой обивкой. Как же мне это нравится! Все просто, понятно и привычно. Даже в «подвале» передней панели находишь то, что ищешь, — клавишу отключения ESP я обнаружил именно там.

Вот она, уходящая эргономическая лаконичность: неужели, глядя на этот интерьер, вы не испытываете ностальгических чувств?

Карманы в дверях и места для всякостей-разностей между передними сиденьями продуманы, а мультимедийное оснащение лишено нарочитой избыточности и бесполезных функций, которыми никто никогда не пользуется. Камеры, кстати, с неожиданно хорошим качеством изображения, а тачскрин — с шустрым откликом. И есть все подогревы: рулевого колеса, зеркал, передних сидений, заднего стекла, форсунок омывателя и зоны покоя стеклоочистителей.

Лаконичный экран с крупными иконками вместо мелкого «баяна» — спасибо!

Но комбинация приборов ужасна. Оказалось, что плоский затемненный ­дисплей перед глазами водителя — это не жидкокристаллический монитор, а матричная панель. Изменить ее визуальную конфигурацию невозможно, так что приходится мириться с мелкими цифрами и дурацким, абсолютно нечитаемым дигитальным тахометром. Верните стрелки! Ведь при движении на груженой машине водителю нужна понятная обратная связь по оборотам.

Меня не покидает ощущение, что комбинацию приборов проектировал студент, которого сильно ограничили в бюджете. Полноценный цветной экран здесь только в центральной секции

Совмещенную кнопочную станцию на передней панели тоже буду ругать. Потому что важные ездовые клавиши 2H, 4H и 4L не должны располагаться в одном блоке с «климатическими» кнопками — их место на центральной консоли рядом с рычагом коробки передач. В тяжелых дорожных условиях, особенно при сильной раскачке кузова, легко ткнуть пальцем не туда, случайно отрубив полный привод или устроив иную неумышленную диверсию.

Кнопочная станция на центральной консоли удачна хотя бы потому, что возвращает «физический смысл» многим кнопкам. Но клавишам управления трансмиссией на ней не место!

Двухлитровый бензиновый мотор GW4C20B с турбонаддувом знаком нам по внедорожникам Haval H9, Tank 300 и кроссоверу Haval F7 — его мощность 190 л.с. Турбодизель GW4D20M такого же рабочего объема, выдающий 150 л.с., — мотор с богатой биографией. Его ранние модификации устанавливались еще на автомобили Great Wall Hover H5 и H6, а модернизированные — на пикап Poer. Оба двигателя имеют чугунные блоки цилиндров, шестнадцатиклапанное газораспределение и настолько близкие характеристики, что рыночные стереотипы начинают трещать по швам. Мы привыкли, что почти весь российский сегмент пикапов пропитан соляркой — бензиновую версию на нашем рынке имеют только УАЗ и JAC T6. Теперь к ним присоединился и KingKong, причем на легком топливе он резвее, покладистее и в целом, пожалуй, удобнее. По паспортной тяге он проигрывает дизелю: 360 Нм против 400 Нм. Зато он заметно тише, у мотора более широкий рабочий диапазон, а у коробки длиннее передаточный ряд.

Рулевое колесо с кнопочками, но ключ — классический, с жалом. Пустоту в центре бублика хочется заполнить сочной эмблемой, но вся накладка ступицы уже и есть эмблема

А дизельный пикап — грузовой ворчун с короткой первой передачей, укороченной главной парой (4,1 против «бензиновых» 3,9), тракторно-узким рабочим диапазоном и соответствующей динамикой: в разгоне до «сотни» он проигрывает своему собрату почти пять секунд. Зато экономичнее и заметно отзывчивее на средних оборотах. Жаль, что не было возможности прокатиться по обычным асфальтовым дорогам с полной нагрузкой — уверен, что это бы добавило дизелю очков.

Китайцам между моторами выбирать проще — у них на рынке есть «автоматический» KingKong. А вот в Россию почему-то поставляются только версии с шестиступенчатой «механикой».

Да-да, пока только шестиступенчатая «механика». Судьба «автомата» в руках маркетологов. Слева от рычага расположены кнопки ненавистного мне электронного «ручника»

К управляемости нового китайского пикапа у меня нет вопросов, но есть наблюдения: дизельная машина заметно сильнее бензиновой раскачивается на пологой волне. Чувствительность рулевого управления у обоих автомобилей ожидаемо низкая, а вот плавность хода, наоборот, неожиданно приличная — видимо, сказываются большая колесная база и легковая архитектура задней подвески. Дело в том, что пакет рессор Кинг-Конга крепится к балке моста снизу — как на старых советских легковых автомобилях, УАЗах Профи текущего поколения и некоторых внедорожниках. Такая схема считается архаичной и геометрически невыгодной на бездорожье, но длинный коренной лист обеспечивает лучшую плавность хода, снижает центр масс и позволяет максимально низко расположить кузов над дорогой — это важно, например, для городских автобусов. Уверен, что создатели Кинг-Конга выбирали схему подвески осознанно, ибо поставили общие эксплуатационные удобства выше проходимости. И тут я, пожалуй, на их стороне.

Стандартное гимнастическое упражнение KingKong выполняет на троечку — дефицит артикуляции осей должна компенсировать задняя блокировка

Система полного привода — классический part-time на агрегатах BorgWarner с жестко подключаемой передней осью и демультипликатором с редукцией 2,48. Примечательно, что полная страховка шасси электронными системами ­безопасности обеспечивается только в заднем приводе. А в режимах 4H и тем более 4L электроника работает с существенными ограничениями. Самоблокирующийся дифференциал Eaton в ­заднем мосте, безусловно, помогает на бездорожье, но его главная задача — улучшать управляемость автомобиля при движении по скользким дорогам.

Формальный дорожный просвет под центральной поперечиной кузова — весьма средненькие для пикапа 200 мм. А если измерить в «геометрически проблемных» местах — например, у заднего редуктора, кромки переднего бампера и под точками крепления рессор, — то цифра может получиться еще меньше. Даже максимально аккуратно двигаясь по узкой лесной дорожке с тяжелым балластом в кузове, я все равно периодически задевал торчащими «якорями» корни деревьев, а на перегибах цеплял «рампой». Так что на опционной силовой защите агрегатов и топливного бака экономить не надо — она тут действительно нужна.

Что касается маневренности и тяговых возможностей на бездорожье, то их хватит владельцам Кинг-Конгов с любым мотором. Могу сказать, что на первой пониженной передаче обе машины уверенно заезжают в 60-процентный ­подъем с 400-килограммовым балластом в кузове.

С возможностью использования ­Кинг-Конга в роли тягача ситуация непонятная. Тягово-сцепного устройства на машине нет, и в Одобрении типа транспортного средства (ОТТС) про сцепку тоже не сказано ни слова. А ведь утилитарный пикап без фаркопа — это как рабочая лошадь без телеги. Ситуация с буксирными проушинами еще более странная: под передним бампером ­Кинг-Конга торчит какой-то хлипкий «хлястик» (есть серьезные сомнения, что он выдержит динамический рывок), а сзади нет вообще ничего, так что тянуть машину из грязи в обратном направлении придется за серьгу рессоры. Неужели в Поднебесной, где Poer KingKong продается уже больше года, этими вопросами до сих пор никто не озадачился?

Допустимая глубина преодолеваемого брода — полметра. Но в системе питания воздухом есть отвод для «глубоководного» шноркеля

Зато ценник в нынешних условиях выглядит заманчиво. Машины в версии Comfort с двумя подушками безопасности, кондиционером, ESP, обогревом передних сидений, камерой заднего вида, медиасистемой и задним парктроником предлагаются за 2 млн 799 тысяч рублей вне зависимости от типа двигателя, а исполнение Elite (шесть подушек ­безопасности, климат-контроль, ­экокожа на сиденьях, электропривод водительского кресла, обогрев руля, датчики света и дождя, силовая дуга в кузове) на 200 тысяч дороже. Но кто у нас эксплуатирует пикапы в «стоковом» формате? Вы наверняка захотите сменить шины, установить дополнительный свет и закрыть кузов колпаком или плотными жалюзи — хотя бы для того, чтобы зимой не возить в нем снег. Возможно, понадобится шноркель (во впускном тракте Кинг-Конга для этого предусмотрен технологический отвод), «лифт» подвески, фаркоп.

И список такого оборудования для пикапов GWM Poer KingKong уже существует, причем расширяется он не только в утилитарном, но и в туристическом направлении. А учитывая рыночную активность отечественных производителей автодомов, полагаю, следует ждать появления и кемперного модуля. Например, под названием KingKong-Logovo? 

Источник