Ух. Ребра сдавило. Раз. Тахометр заискрил красно-желтыми огнями. Два. Единица, два нуля. Три.

«Автомату» потребовались две смены передачи на пути до «сотни», а табло секундомера зафиксировало цифры 0:03,6 с. Акселерометр уверяет, что пиковая продольная перегрузка составила 1,02g.

Только вот в заводских данных написано, что предел универсала RS 4 — это 4,1 с. И даже купе и Sportback RS 5 c той же самой начинкой способны максимум на 3,9 с. А еще у нас зимние фрикционные шины, мокрый асфальт и ноль градусов на термометре. Надо было взять в Сочи V-Box: думаю, он не показал бы меньше 4,5 с.

Ускорения с ходу даются RS 4 еще лучше: увидел разрыв сплошной, наступил, выстрелил — отпустил. В принципе, даже кнопку RS нажимать не обязательно. Не надо подбирать передачи и обороты: тяги всегда с избытком, двигатель крутится до 7000 об/мин, задержки акселератора минимальны, стабильность безупречна. А тормоза на тестовом универсале углерод-керамические, но это опция, которая стоит больше полумиллиона рублей.

У ковшей хороший профиль и обивка, но подголовник не регулируется, а задник сделан из жесткого пластика, который не очень дружелюбен к коленям задних пассажиров

Спокойно ехать тоже приятно: RS 4 не шумит, не раздражает резкостью, может быть умиротворенным в пробках и не свербит под водителем, когда приходится плестись за тихоходом.

Это, пожалуй, главное впечатление от RS 4. Очень быстрый, но не безумный. Горячий, но не кипящий. Универсал. Я думал, что купе или лифтбек RS 5 будут экстремальнее, но и они в ездовом понимании тоже универсалы.

Высокий потолок, много света, подлокотник, подстаканники и третья зона климат-контроля в базовом оснащении. Пассажирам не на что жаловаться. Во всяком случае, пока RS 4 стоит

Главным достоинством всего этого RS-семейства для меня вообще стала подвеска. Пружины плюс выдающаяся система DRC (Dynamic Ride Control), которая предполагает электронноуправляемые однотрубники, соединенные попарно между собой по диагонали общими масляными контурами для борьбы с кренами.

Режим Comfort — то что нужно для некогда парадных сочинских дорог. Не мягко, но микропрофиль и волны отсечены, а удовольствие — нет. Уровень Sport — уже жестко, с тычками и постоянной тряской на ровном месте, однако чем выше скорость и хуже дорога, тем больше очевидна высокая энергоемкость в этом режиме. На изношенном серпантине к горе Большой Ахун RS 5 Sportback показался мне почти ралли-каром — плоскопараллельный, собранный, всеядный. Главное — не забывать, что тут опциональные 20-дюймовые колеса, которые стоят от 175 до 372 тысяч рублей, и обуты они в шины с 30-процентным профилем.

По умолчанию на RS 4 и RS 5 ставят стальные тормозные диски диаметром 375 мм спереди и 330 мм сзади. За 524 тысячи рублей можно заказать вот такие 400-миллиметровые углерод-керамические тормоза. Но только спереди. Доплата за цветные суппорты — от 17 до 35 тысяч рублей

Рулевой механизм в стандартной комплектации у всех трех «эрэсок» обычный: рейка, электромеханический усилитель и примерно 2,7 оборота от упора до упора. Но в качестве опции доступен и редуктор с переменным передаточным отношением. На наших машинах, правда, таких опций не было, и слава богу. Руль и так немного теряет в натуральности усилия при больших углах поворота.

Но шасси отлично сбалансировано, несмотря на висящий полностью в переднем свесе двигатель и внушительную массу: 1745 кг у Аванта, 1720 кг у Спортбека. Купе RS 5 легче всего лишь на 13 кг. «Эрэски» без сопротивления заезжают в повороты, а если выскальзывают, то всеми четырьмя колесами, но под тягой даже могут доворачиваться внутрь. Просто надо знать пару нюансов о работе их трансмиссии.

Во-первых, тут центральный планетарный дифференциал Torsen Type С с асимметричным распределением момента плюс активный задний дифференциал. Но реализовать этот «заднеприводный» потенциал в медленных поворотах непросто, потому что двигатель и «автомат» не могут разом обрушить тягу на колеса, а на акселераторе уже начинает чувствоваться задержка. Поэтому если просто нажать газ в повороте, то первой реакцией будет снос. Нужно еще на входе заранее подбирать обороты, открываться до апекса и не переруливать. Вот тогда RS вильнет кормой и поедет внутрь.

Во-вторых, дрифт с такой трансмиссией дается непросто. Ведь когда ­задние колеса буксуют, Torsen перебрасывает вперед до 70% крутящего момента. Поэтому «пончики» на асфальте RS 4 рисует очень размашисто и с дымом из-под передних колес. Но на снегу все проще и интереснее.

А самое любопытное, что даже на сухом асфальте «эрэски» охотнее всего уходят в занос не под тягой, а под сброс газа. Мне показалось, что универсал делает это азартнее всех. Моментальная реакция. Хотя развесовка Аванта, очевидно, ближе к половинной, чем у любого RS 5.

К слову о развесовке — вы же знаете, что у нового BMW M3 с полным приводом на переднюю ось приходится уже 53,5% массы? То есть он тоже теперь немного Audi. Жаль, что не универсал.

Наверное, вот так и уходят к другим. Я с нетерпением ждал M3 Touring в надежде, что это будет автомобиль без вертикальных ноздрей. Но оказалось, что ноздри есть, а Туринга в России — нет. А RS 4 Avant — вот он, рядом. И на полмиллиона дешевле, чем ­четырехдверная M3.

Конечно, семь миллионов рублей я пока не потяну. Тем более что в реале это будет 10—12 миллионов, потому что RS 4 предлагают хоть и в хорошей стартовой комплектации уже с матричными фарами и трехзонным климат-контролем, но проекционный дисплей, большой тачскрин MMI Plus, ­электронноуправляемую подвеску, активный задний дифференциал и даже задние боковые подушки безопасности нужно заказывать опционально.

С другой стороны, кого сегодня в салонах удивишь десяткой? А в RS 4 это деньги, вложенные не в очередной бездушный внедорожник, а в красивый, быстрый и практичный автомобиль с претензией на место в истории. Элитная движимость.

Поэтому давайте так. Выбирайте сейчас RS 4 с DRC-подвеской и спортдиффом, но без активного рулевого редуктора. Можно с базовыми стальными тормозами. Но обязательно в эксклюзивном цвете Sonoma Green. А через пять лет я вам позвоню. 

Источник