Это огромный скачок для ВАЗ, именно так писали зарубежные журналисты о новом автомобиле из советского союза. Современный кузов, новые моторы, передавая компоновка, но не только это вызывало удивление у иностранцев к машине, созданной за железным занавесом. Что было общего между заводом ВАЗ и немецким производителем спорт кара в Порше? Как продавали и за что критиковали советские машины времен перестройки? За что любили и за что ненавидели отечественный автопром, граждане великого советского союза? Лада Самара — это не альтернативная история, это реальные события прямо сейчас.
Советский Союз, середина 70х. Уже как пять лет на свежепостроенном гигантском заводе ВАЗ, полным ходом идёт выпуск легковых автомобилей. Их отправляют на экспорт, распределяют в ближние зарубежье, реализуют внутри страны. Водители довольны. Они получили действительно хорошую машину. По своим характеристикам, Жигули на голову превосходили Запорожцев, Москвичей, и даже Волги в каких-то моментах. Но рано или поздно, даже самый удачный автомобиль устаревает. Продажи за рубежом постепенно падали. Приток валюты в страну снижался. И с этим срочно нужно было что-то делать. Нужна принципиально новая современная модель.
Передний привод. Вот чем дышала вся автомобильная Европа 60х – 70х годов. Такие автомобили, как Британский мини, Французский Ситроен или Рено 4, уже долгие годы колесили по просторам старого света. А немецкий Volkswagen Golf, всего за несколько лет стал непобедимым бестселлером по всей Европе. Положительные особенности переднеприводных авто всем были ясны. Компактность конструкции, дешевизна производства, устойчивость и управляемость таких автомобилей, не вызвали сомнения. Но в СССР на переднеприводный авто, смотрели скептически: не для наших суровых условий такое баловство, снежные холодные зимы, нехватка качественных дорог, большие расстояния. Отговорок было масса. В действительности же в СССР просто не было опыта в создании переднеприводных автомобилей. Переход на передний привод оттягивали, как могли. Но как было сказано выше, зарубежная продажа советских заднеприводных Жигулей падала. И ВАЗ все таки задумались о принципиально новой модели.
Робкие попытки построить легкий передоприводник в СССР, предпринимались ещё в начале 70х. Такие штучные прототипы как Чебурашка и Ладога показывали, что потенциал у таких авто огромен. Пора действовать. И вот, наконец это случилось. На высшем уровне на шестнадцатом съезде КПСС, министр автомобильной промышленности Поляков, объявил о разработке нового автомобиля. Аналогов, которому в СССР, просто не было. Началось проектирование первого легкового переднеприводняка, но не все было просто, не все было понятно. Все же помощь, в разработке такой новой для СССР конструкции, совсем не помешала бы. И вот знаковый момент в истории страны. В 1980-м году в качестве консультантов по конструкции переднего привода, были привлечены две компании. Fiat (ом) было предложено его дочерняя фирма УТС. А вторым помощником в проектировании, выступила легендарная компания Porsche. Невероятный поворот. Между президентом Porsche Фурманом, и министром автомобильной промышленности СССР Поляковым, состоялся разговор. Где Фурманом была произнесена вот такая фраза « Немецкое государство причинило много бед СССР, развязав Вторую Мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать».
Компания Porsche, автопроизводитель которой был известен, как создатель первоклассных спорт каров и гоночных болидов, побеждавших по всему миру, вызвалась помочь СССР, в создании их нового автомобиля. Наверное, даже сами ВАЗовцы до конца не могли осознать всю фантастичность данного факта. Поршевцы сразу включились в дело, они давали советы как лучше спроектировать силовые элементы кузова, помогали в улучшении рулевого механизма, механизма переключения передач. Не мало было времени уделено двигателю и ходовой части. Для отладки переднеприводной конструкции, переделали под передний привод ВАЗ 21011. И он долгое время проходил испытания на полигоне в Германии. Разработанный на базе 1, 3 литровый двигатель, в Porsche был подвергнут доводки: по мощности, по расходу топлива, по токсичности акустики, и конечно же, надёжности. После долгих испытаний, устойчивость и управляемость авто вышла на абсолютно новый уровень. Porsche приложили руки практически ко всему, исключая дизайн автомобиля. Внешность нового авто, полностью разработка советских инженеров и художников. В первую очередь, новая модель должна понравится, избалованным первоклассными автомобилями, европейским покупателям. Ставилась задача, совместными усилиями поднять автомобиль до уровня лучших представителей класса. Из-за того, что концепция переднего привода в СССР была совсем нова, некоторые, так нужные автомобилю, детали, в СССР просто не производились. Пришлось покупать лицензию по многим пунктам. Были куплены лицензии на производство таких деталей, как: передние дисковые тормоза, вечный рулевой механизм, синхронизаторы, диск сцепления, стойки передней подвески, шрусы, карбюратор. Балку задней подвески, купили у Volkswagen. Правда на испытаниях с подвеской произошёл казус. Как-то ее не правильно закрепили, и она возьми и развались на булыжной мостовой. Автомобиль проходил испытание в очень жёстких условиях, от минус 40 до плюс 50. В самых разных широтах огромного советского союза. Пыль, грязь, бездорожья, всего этого было в избытке. И, конечно, практически на всех этапах испытаний, присутствовали инженеры из Германии.
Когда испытания подходили к концу, поршевцы предложили сделать на клапанной крышке надпись «System Porsche”. Как это делалось на всех моторах, в разработке которых участвовала компания Porsche. Любой производитель почел бы за честь сделать такую надпись. Тем более, что это серьезно помогло бы в продажах, но в советском союзе от такой надписи отказались. С маркетингом у ВАЗа все было не очень.
И вот, практически после шести лет проектирования разработки и доводки, автомобиль был готов к производству.
ВАЗ 2108. Передний привод, кузов трёхдверный, hatchback, салон весь отделан пластиком, что для совестного авто было верхом шика. Двигатель на 64 л.с позволял разогнаться автомобилю, массой всего 900 кг, до сотни всего за 15 секунд. Это быстрее любого легкового автомобиля СССР. ВАЗ 2108 был новый и действительно прорывной продукт для советского союза.
Перед самым новым годом в конце 84 года, с конвейера начал сходить первый переднеприводный ваз, и нужно сказать, не без труда. При сборке добрая треть ветровых стёкол, разбивалась. У сборщиков не хватало навыков и аккуратности при монтаже. Пластиковые детали приходили с браком. Советская промышленность очень туго осваивала новые технологии, литья пластиковых деталей. Скоро выяснилось, что новая машина могла на ходу заглохнуть. В этом был виноват коммутатор ужасного качества. Эти и другие проблемы со временем устранялись, и конвейер постепенно выходил на полную мощность. Автомобили стали поступать в продажу по цене 8345 рублей, что на тот момент было равно 48 средним зарплатам. Правда поначалу, автолюбители отнеслись к переднеприводному авто настороженно. Что за зверь такой с передними то ведущими. Техника вождения заднеприводного авто от переднеприводного отличалась довольно существенно. У советского гражданина не было опыта управления такими автомобилями. От этого даже случались аварии. И на завод полетели письма про неправильный автомобиль. Правда скоро, все владельцы быстро приноровились, оценили прекрасную управляемость, удобства салона и великолепную динамику. И ВАЗ 2108 стал настолько желанным автомобилем, насколько это было вообще возможно.
Как только новый автомобиль появился в продаже, журнал «За рулём», первый написал о новейшей модели.
ВАЗ 2108 не только приметно отличается по своим потребительским приметам от других распространённых у нас машин, он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего же класса. Конечно в советских изданиях новую модель автоваза в основном хвалили, но когда восьмерку отправили на экспорт, то в зарубежных сми к ней были не столь благосклонны.
ВАЗ 2108 протестировали европейские издания, и в частности журнал «Мотор». И вот, основные тезисы из разных статей: зазоры между панелями гигантские; окраска кузова удовлетворительное; технология изготовления пластика находится на дореволюционном уровне; панель салона выглядят хрупкими и дешёвыми, трещат и скрипят, как потревоженное приведение; ни одна из деталей не подогнано хорошо; сквозь зазоры видна проводка; сиденья не впуклые, а выпуклые, вы сидите не в них, а на них; рычаг КПП и педаль сцепления требует применения к себе грубой физической силы. Другие Самары вели себя лучше, что говорит о том, что качество изготовления не постоянна. Самара стала бы шагом назад для любого западного автопроизводителя, но является огромным скачком вперёд для ВАЗа. Но были и похвалы. Зарубежные журналисты отмечали просторный салон, отличную динамику и прекрасную управляемость. Автомобиль живой, азартный. У Лады плавная, доведённая до совершенства, силовая установка. Управлять машиной приятно, а если учесть ее стоимость, то автомобиль станет очень заманчивым предложением. Новинку очень хорошо приняли за рубежом. В первый же год было продано 76000, а потом и 150000. Вот только экспортные машины, самими же дилерами делались намного привлекательнее советских вариантов. Легкосплавные диски, аэрография, кузовные наклейки за рубежом создавали стильные обвесы и спойлеры, салоны перешивали с более дорогими и красивыми материалами, в крышу врезались люки, а в дверях устанавливали электрические стеклоподъемники, даже кондиционер можно было встретить в комплектациях европейских Лад. Можно было сказать, это были совсем другие автомобили.
В советском союзе популярность новой Лады возрастала с каждым годом. Все больше и больше таких машин повалялось на улицах. У автомобиля даже появилось народное имя «Зубило». Через пару лет к трехдверному Зубилу прибавилась модель ВАЗ 2109 – пятидверный хэтчбек. А ещё через три года вазовцы выкатили седан ВАЗ 21099. Появились двигатели 1,1 и 1,5 литра. Как и на все автомобили в СССР, на них выстроилась огромная многолетняя очередь. Заполучить новую машину было колоссальной удачей. Тот, кто владел Ладой Самарой в середине 80х, без шуток, был первым парнем в городе. Современный дизайн, красивый салон, а как автомобиль ехал! До и после вождения этого авто, на другие отечественные машины и смотреть не хотелось. ВАЗ Самара по совокупности характеристик, на голову превосходила весь советский автопром того времени.
Ну и, конечно, драйверские характеристики по достоинству оценили спортсмены. Раллисты и концевики сразу же взяли в оборот новую модель ВАЗа, и начали дорабатывать для автоспорта. Каких только гоночных монстров не строили в советском союзе, на базе Лады Самары. Кроме обычной схемы: двигатель впереди и, соответственно, передний привод, советские спортсмены создавали и вот такое — двигатель сзади(задне моторная компоновка) и не полный привод. Именно по такой схеме была создана знаменитая Лада S – Proto. Плакаты с этим болидом висели в комнатах, наверное, у каждого второго советского мальчишки. Раллийный монстр, подготовленный для великой и ужасной группы b. Данный болид создал прибалтийский гонщик, десятикратный чемпион советского союза по ралли — Стасис Брундза. И вот, что у него получилось, rally car строился по всем канонам группы b: трубчатый каркас, стеклопластиковая панель кузова, независимые подвески всех колёс, регулируемое аэродинамическое оперение, полный привод, и вес меньше тонны. Совместно со специалистами из авиации, была отработана аэродинамика машины. Расточенный до 1. 8 литра, 16 – клапанный двигатель, дополненный впрыском топлива и турбиной, выдавал 350 л/с. Выглядел да, ехал болид крайне эффектно. И на него возлагались огромные надежды.
Шутка ли? Данный аппарат должен сразиться с лучшими из лучших: Peugeot 205 T16, Audi Quattro S1, Lancia Delta S4. Монстры, от одного только вида которых, сердце билось в разы быстрее. Вот только, к огромному сожалению, советский монстр не успел к соревнованиям группы b. В 87 году смертельно опасные гонки были запрещены. И S – Proto, выступив в нескольких незначительных гонках, так и остался проектом мечты. А ведь согласитесь, было бы невероятно интересно посмотреть на Ладу в легендарной группе b.
Но, была ещё одна машина, которая кружила голову любителям автоспорта тех лет. Лада Самара Т3 ралли — рейдовый болид с фантастической начинкой. Его создали во Франции. Импортёр Жак Пок для продвижения и популяризации бренда Лада по всей Европе, создавал Ралли — кары для участия в ралли — рейдах. Жан Пок и его сын в своё время строили Лады Нивы, которые крайне успешно участвовали в гонках, практически по всему миру. Теперь настало время новой модели ВАЗа стать одной из раллийных покорителей пустыни. Заручившись финансовой поддержкой СССР, в 89 году были созданы три ралли — рейдовые машины, для участия в знаменитом ралли “Дакар”. Технике, которая скрывалась под угле пластиковом кузовом, позавидовал бы любой ралли — кар. Шестицилиндровый оппозитный двигатель был ничем иным, как двигателем Porsche 911. 360 сильный агрегат находился в заднем свесе, практически как у 911. Полноприводная трансмиссия также была от Porsche 911 Carrera 4. Кузов представлял собой трубчатую пространственную раму, на которую навешивались агрегаты и наружные панели кузова. Независимая подвеска полностью была кастомная, разработанная специально для ралли — рейдов. Впереди два амортизатора, сзади три амортизатора. На первом своём Дакаре, один из ралли — каров занял 7 место. На ралли Тунис, все авто заняли в вторые, третьи и четвёртые места. А уже на ралли фараонов, уникальные болиды застолбили за собой второе и первое место. Позже были ралли марафоны и Париж — Кейптаун, Париж «Дакар» 93 года. На одной из машин был выигран чемпионат Испании по ралли — рейдам. Карьера была насыщенная и интересная. Но, потом все ралли кары были проданы АвтоВАЗу, за 1 млн $. И продолжили участвовать во множестве соревнований, и небезуспешно. На данный момент два из них находятся в музеях России. Это один из самых эффектных ветвей в истории волжского автозавода.
А дальше произошли всем известные события. В 1991 году советского союза не стало, пятнадцать республик, входивших в состав СССР, получили независимость. И это, конечно же, сказалось на заводе ВАЗ, так и на самих автомобилях. АвтоВАЗ частично подпитывался государственными деньгами. Но, с развалом СССР: финансирование многих областей прекратилось, качество автомобилей снизилось, экспорт резко сократился, а сам завод погряз в кризисе, и стал площадкой разногласия между разными криминальными группировками. Завод, можно сказать выживал. Но, даже эти нелегкие времена ВАЗ пытался развиваться. В 91 году убрали пластиковую маску, вместо короткого крыла появилась длинная, а в 97 году произвели полноценный рестайлинг 99 модели, после чего появился ВАЗ 2115 или “пятнашка”. А затем четырка, она же в прошлом девятка. А также тринашка, она же в прошлом восьмерка. В 95 произошло еще одно знаковое событие, ВАЗовцам удалось возобновить производство автомобилей с роторным двигателем. 140 л/с на меньше тонны веса, девять секунд до сотни. Да таких скоростей не видел ли один серийный ВАЗ за всю историю. Жаль только, что малый ресур ротора не позволил набрать популярность столь уникальной модификации. Даже при тотальном заполнении дорог иномарками, популярность модели не убывала. Бессмертный хит группы «Комбинация» только подтверждал актуальность ВАЗовского автомобиля.
Как раз в 90х началось провальное увлечение тюнингом. И рыночной экономике уже не так сложно было доставать, когда-то дефицитные, запчасти. И переднеприводные автомобили ВАЗ превратились в этакий конструктор, для любого желающего преобразить своего железного коня. И да, чего только не собиралось на базе Лад Самар. Как вон лимузин, на базе ВАЗ 2109, собранный в одном из частных фирм. Кузов был серьезно модернизирован. В середине кузова врезалась вставка в пол метра, и удлинялись задние двери, подросший салон очень сильно возрос в длину, внутри устанавливались раздельные кожаные сиденья, перегородка между водителем и пассажиром, кондиционер, радиотелефон, телевизор, и даже холодильник можно было увидеть в необычном лимузине. Фары позаимствовали у десятки, и дополнили все кастомным обвесом. Продавался лимузин за 25000 $, примерно столько стоил, например, Ford Mondeo. Вот только желающих покупать такой странный лимузин было немного. Всего было построено максимум три автомобиля. Но, в 90 – е был намного интереснее проект, и это был заводской тюнинг.
Лада Тарзан. Он выпускался автовазом на заказ, и представлял собой смесь Самары и Нивы. Автомобиль был рамный, на эту раму через резиновые полушки крепился кузов. Для того чтобы скрыть зазоры между рамой и кузовом, создавался специальный обвес, бампера, крылья, пороги, все это было создано из пластика. Внутри же это полноценная Нива. Мотор, КПП, раздатка, все это, почти без изменений, было взято от всех известного внедорожника. Разве что Тарзан имел два передних Нивовских моста, а второй пришлось развернуть задом наперёд. Так у уникального авто появились независимые подвески всех колёс, и дисковые тормоза по кругу. Выглядел данный экземпляр действительно интересно. Комфорт салона легкового автомобиля с прекрасной проходимостью внедорожника. Было выпущено две с половиной тысячи таких внедорожников. Но, в 90 – х российский рынок постоянно пополнялся импортными машинами. Тарзану сложно было держать с ними конкуренцию, ведь стоил он, как две девятки. А для небогатого населения, покупка отечественного авто за такие деньги, была непосильной задачей.
24 декабря 2013 года, с конвейера автоваза сошла последняя модель Лада Самара. Белой четырке устроили прощальную церемонию. На конвейере ее заменит Лада Гранта. Закончилась целая эпоха. И, если оглянутся назад, то почти каждый из нас вспомнит тот самый советский автомобиль, с которым он был счастлив.