Двенадцать часов полета над ухоженной старушкой Европой, над угрюмой Гренландией, над заснеженной Канадой… Но ради этого стоило лететь не только сюда, в Сан-Франциско, а хоть в Антарктиду. Роторно-поршневой двигатель. На тахометре — 9000 об/мин. Мощность, снятая с двух секций объемом 654 «кубика» каждая, — двести пятьдесят лошадиных сил. Без наддува!
Само собой, задний привод. А под колесами — мокрый асфальт гоночной трассы Laguna Seca…
На часах — два ночи. Это московское время. А здесь все ровно наоборот — час дня. Разница во времени — 11 часов…
Но я держусь бодрячком. Вот только зевать в шлеме неудобно. Зачем им понадобилось надевать на нас «каски», если ездить по треку все равно придется за пейс-каром? «Сэйфти — фёрст»! — поднимает вверх указательный палец мужик в куртке с надписью Laguna Seca. И аккуратно, но туго застегивает карабин моего шлема.
Mazda RX-8 — цвета Velocity Red, «скоростной красный». Садиться за руль приходится справа — для «горячих кругов» по трассе предназначены «японские» машины с правосторонним расположением органов управления. Черный интерьер с красными дисплеями немного напоминает седан Mazda6, но здесь заметно теснее. И спортивнее. В интегральных подголовниках кожаных кресел сделаны декоративные треугольные выемки. Коротенький и очень низкий рычаг шестиступенчатой коробки увенчан рукояткой тоже со схожей треугольной огранкой. Это форма ротора-поршня, над которым доктор Феликс Ванкель проработал всю свою сознательную жизнь. Добро пожаловать в «ротари-клуб», единственным членом которого теперь осталась только Mazda RX-8!
Как работает РПД? Вращение ротора (он же поршень) задается двумя деталями — эксцентриковым валом (он на схеме не показан) и шестерней, зафиксированной на статоре двигателя. Вместе они заставляют ротор совершать сложное планетарное движение, при котором он обкатывает статор своими ребрами. Одновременно происходит три разных такта. Две свечи необходимы, чтобы «прожечь» длинную камеру сгорания, и срабатывают последовательно. Полный четырехтактный цикл происходит за 120° поворота ротора, и за это время эксцентриковый вал делает один оборот, а не два, как на обычных поршневых «четырехтактниках». Поэтому двухсекционный РПД объемом 2х654 куб. см эквивалентен поршневой «шестерке» объемом 2,6 л
На автомобиле с роторно-поршневым двигателем до этого я ездил лишь однажды — в Тольятти, на заводском полигоне, за рулем мелкосерийной «девяносто девятой» с вазовским РПД. Двухсекционный мотор, конструкция которого, кстати, восходит к двигателям Mazda, занимал под капотом на удивление мало места. А развивал при этом около 120 сил! Помню непривычный звук «ротора» и то, насколько легко он раскручивался до максимальных оборотов…
На всех предыдущих РПД фирмы Mazda впуск происходил через боковые окна (1), а выпуск — через торцевое окно (2). Такая конструкция позволяла решить проблему образования нагара на выпускном окне, но обусловливала очень широкую фазу перекрытия окон — слишком много выхлопных газов попадало на впуск, что повышало токсичность и увеличивало расход топлива. На двигателе Renesis выпускное окно (4) тоже перенесено на боковую поверхность статора, что свело перекрытие окон к минимуму. Правда, боковое выпускное окно открывается до максимума гораздо медленнее, нежели торцевое. Но Mazda попыталась компенсировать это, спрямив выпускной тракт
Теперь даже мелкосерийное производство РПД на ВАЗе практически свернуто. Осталась одна Mazda. И японцы не только не похоронили роторно-поршневой двигатель, но все-таки вогнали РПД в рамки современных требований к токсичности выхлопа. Например, здесь, в Калифорнии, действуют одни из самых жестких в мире экологических норм — LEV, Low Emission Vehicle. Новый двигатель, который получил название Renesis (от английского rotary engine genesis), соответствует и им!
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан
