Но для бездорожья роботизированная трансмиссия — это не лучший вариант: все переключения под тягой происходят с такой заметной пробуксовкой сцеплений, что временами их становится жалко. А с учетом того, что многие владельцы автомобилей с мотором SQRF4J16 соблазняются чип-тюнингом, то низкий ресурс «робота» может стать системной проблемой.

Селектор коробки передач ­электронно-механический, без обратной связи. За мануальный режим управления отвечает кнопка на его правой стороне. Ездовые программы меняются клавишами-стрелками, а шайба справа управляет головным устройством

Испугались? Тогда не ленитесь пользоваться на бездорожье ручным управлением коробкой передач. Увы, оно включается неудобной боковой кнопкой на селекторе. Однако тяжелый карельский «пухляк» я штурмовал именно вручную, переключая передачи под сброс газа, и могу сказать, что сцепления не горели даже при длительной нагрузке. Кстати, у переднеприводной Омоды С5 заявленный дорожный просвет составляет 190 мм, а под брюхом у полноприводной версии на 10 мм меньше — потому что вместо полузависимой задней подвески вместе с мотором 1.6 на Омоды С5 ставится многорычажка. Впрочем, для городского и дачного бездорожья и 18-сантиметрового клиренса хватит за глаза.

Интересно, что с глубокой целиной полноприводная Omoda одинаково уверенно справлялась во всех трех внедорожных режимах: Снег, Грязь и 4х4. Для чего предназначен последний? Судя по картинке на дисплее, для песка. Но алгоритмические настройки акселератора помогали и при движении по укатанному скользкому снегу или льду. А поскольку скоростных ограничений для использования внедорожных программ у Омоды нет, то на извилистой снежной дорожке от поселка Салми до Олонца я периодически им пользовался, что вкупе с ручным переключением передач позволяло лупить весьма задорно. В том числе благодаря шинам Nokian Hakkapeliitta 7 SUV. Расход топлива, правда, рос на глазах, но за удовольствие надо платить.

По сочетанию силовых агрегатов, трансмиссий и задних подвесок Omoda C5 и Exeed LX аналогичны, а скоро такой же полный привод с мотором 1.6, «роботом» и многорычажкой получит на нашем рынке и Chery Tiggo 7 Pro Max

Точная конфигурация и настройки полноприводной трансмиссии Омоды — загадка. Известно лишь, что за передачу момента на задние колеса здесь отвечает электромагнитная многодисковая муфта, которая не позволяет автомобилю впадать в крайности. То есть ни в одном из режимов движения муфта не распускает трансмиссию до состояния 2WD (что вполне допустимо на сухом асфальте) и никогда не блокируется полностью: при всех попытках тронуться в глубоком снегу передние колеса «уезжали» первыми. На уточняющие вопросы технари из российского представительства Chery отвечали улыбками и только пожимали плечами: дескать, китайцы ничего не уточняют и не рассказывают. Но с настройками они, похоже, попали в десятку: управляемость Омоды и характеристики ее шасси в штатных режимах движения вообще не вызывают вопросов.

Красива Omoda C5 AWD, красива, особенно в контрастной раскраске за  дополнительные 30 тысяч рублей

Плавность хода тоже неплоха. На некоторых покрытиях Омоду можно упрекнуть в слишком щепетильном повторении дорожного микропрофиля, но по большому счету с этим можно мириться. Похвалю и энергоемкость подвески. Намек на пробой в Карелии случился один раз — на том самом печально известном куске дороги, где мы три года назад «убили» два колеса BMW X7. Заколдованное место! Но в моем случае обошлось.

«Огненные» колеса и красные тормозные суппорты — отличительные приметы дорогой комплектации Supreme

Как известно, зимние дороги на Севере далеки от инфраструктурных эталонов, но даже в тех местах, где была различима разметка, электронные помощники Омоды периодически сходили с ума. Машина пыталась вернуть себя в несуществующий ряд, моргала световой индикацией, видела на дороге что-то недоступное человеческому глазу и пару раз в безобидной ситуации грубо дергала рулем, словно пытаясь объехать невидимого пешехода. А после включения адаптивного ­круиз-контроля активировала функцию удержания в полосе и начинала шарахаться из стороны в сторону. Когда мне это надоело, я залез в меню, деактивировал всех горе-помощников, но через ­какое-то время они включились вновь! Оказалось, что электронная архитектура Омоды настолько не доверяет водителю, что держит все системы активной безопасности включенными по умолчанию. То есть после каждого запуска двигателя надо опять нырять в меню и заново снимать все галочки. Невыносимо! Очень надеюсь, что в ближайшее время китайцы «допилят» прошивку и как-то иначе назовут внедорожную программу 4х4.

С акустическим комфортом ситуация двоякая. Производитель неплохо поработал с задней полусферой кузова (никакого «пескоструя») и аэродинамическими шумами (у Омоды двойное остекление передних окон). А вот двигатель слышно, особенно при интенсивном разгоне, и его шум прорывается в салон через моторный щит. При спокойной езде это не мешает, но, как только выходишь на большие обороты, появляется мешающий фон.

Так стоит ли доплачивать за версию AWD, которая после российского дебюта появится сперва в Африке и Южной Америке, а потом и на домашнем рынке? У нас полноприводные Омоды C5 в версиях Active (2,6 млн рублей) и Supreme (2,7 млн рублей) примерно на 350 тысяч дороже переднеприводных машин с турбомотором 1.5, вариатором и «балкой». Адекватная ли доплата за более тяговитый двигатель, «робот», полный привод и заднюю многорычажку? Полагаю, на этот вопрос мы сможем ответить после сравнительного теста со всеми экспертными оценками и замерами. 

Источник