Обратите внимание на запас по колесным аркам — если на Tank 300 поставить специальные внедорожные шины, то машина станет супертанком!

И главная интрига. Будучи вполне современным автомобилем, построенным на модной модульной платформе с самой передовой электроникой, Tank 300 в то же время агрегатно архаичен. Зависимая задняя подвеска, тяжелый неразрезной мост, не очень свежий гидромеханический «автомат» и — не хватайтесь за сердце! — винтажный part-time! То есть на премиальном внедорожнике 2023 года выпуска ездить можно либо на заднем приводе, либо на полном — с жесткой связью между осями и не быстрее 80 км/ч. Хорошо хоть, что инженеры перекалибровали систему динамической стабилизации, которая в полноприводном режиме на верхнем ряду не вырубается совсем, а продолжает работать по упрощенному (читай — более грубому) алгоритму.

Согласитесь, неплохая артикуляция! Вкупе с блокировками дифференциалов она здорово расширяет внедорожные возможности

Вперед в прошлое? Я считаю, что китайцы поступили честно. Коль назвался танком, получай рамный хребет и кондовые агрегаты, которые нетребовательны к обслуживанию и выдерживают все паразитные нагрузки от межколесных блокировок (у «трехсотки» они тоже есть — причем их две!).

Наружные зеркала шикарны по сектору обзора и на удивление молчаливы на больших скоростях

Так что перед нами не смазливый гламур-кар, а нишевый внедорожник уходящей эпохи. И он далеко не всегда прощает водительские ошибки — в этом на горном перевале в Хакасии убедились мои коллеги, которых пришлось доставать из сугроба длинным тросом. К слову, на внутреннем рынке Китая существует и «облегченная» версия Tank 300 City с раздаточной коробкой от автомобиля Haval H9 и межосевой муфтой с режимом 4×4 Auto. Но к нам решили поставлять «трушную» версию Offroad — с упрощенной трансмиссией.

Ностальгический трансмиссионный блок — аж слезы наворачиваются. Все предельно понятно и удобно. Но селектор коробки передач уже современный, без фиксируемых положений

Схема управления полным приводом здесь ­своеобразная, но вполне понятная. Под правой рукой водителя расположены две шайбы, одна из которых заведует селекцией привода (2H, 4H и 4L), а вторая переключает типы покрытия, то есть меняет чувствительность акселератора и алгоритм работы противобуксовочной системы. Положений у нее пять, и есть еще один обособленный режим — Снег, который включается отдельной клавишей, причем в режиме 4H. Дифференциалы блокируются кнопками — разумеется, только на нижнем ряду трансмиссии. И строго по очереди: сначала задний, потом передний. Для движения внатяг по гиблым местам Tank снабжен внедорожным ­круиз-контролем («ползунком»), а для пущей маневренности имеет функцию танкового разворота. Если «ползунок» включен и активирован «tank-turn», то при распознавании поворота руля система тут же распускает оба межколесных дифференциала и прикусывает одно из задних колес — внутреннее по отношению к повороту. На переднеприводных машинах это напоминает разворот с ручником.

Есть и режим Эксперт, в котором управлять автомобилем можно вообще без помощи электронных ассистентов. Отмечу, что все внедорожные режимы включаются ламинарно, без выраженных люфтов и трансмиссионных ударов, — китайские внедорожники прогрессируют! 

Ну хорош ведь, черт! Ретродизайн в сочетании с проходимостью — это двойная сила

Как едет «трехсотка» на нижнем ряду трансмиссии с жестко заблокированными дифференциалами? Как танк! Если есть зацеп хотя бы у пары колес, машина будет лезть вперед, пока не ляжет на подвеску. И уж если говорить об общих внедорожных впечатлениях, то Tank 300 оставил впечатление почти готовой трофийной «котлеты». Почти — потому что для слабонесущих покрытий машина все же тяжеловата. Но зато тут большой просвет (224 мм по паспорту), короткие свесы, а расположение воздухозаборника двигателя позволяет форсировать броды глубиной до 700 мм. И как же классно видеть открытые буксирные проушины — по две спереди и сзади! Тот, кому приходилось выковыривать пластиковые заглушки в грязи и на ощупь вворачивать буксирный анкер, меня поймет.

Кстати, на Танках для внутреннего рынка Китая есть даже бамперы с площадкой под лебедку. Но в России они, к сожалению, конфликтуют с требованиями по защите пешеходов.

В этом месте я залип минут на двадцать. Чистая природа и тишина. Как мало надо жителю современного мегаполиса!

А еще очень понравилось, как Tank 300 ведет себя на зимних грунтовках Хакасии: рамное шасси с неразрезным мостом выглядело архипристойно! Да, задняя ось периодически стремилась обогнать автомобиль, но позывы к заносам не пугали и легко контролировались. Турбулентность от подробного повторения микропрофиля дорожного полотна присутствовала, но не раздражала, и мне ни разу не приходилось сбавлять ход из-за жалоб пассажиров. А шины Kumho Wintercraft SUV WS31 порадовали ожидаемой цепкостью, так что это тоже удачный выбор. Эх, научить бы так ездить наш УАЗ Патриот!

Простите, не сдержался.

На российском рынке Tank 300 представлен в двух комплектациях: Adventure (от 3 млн 699 тысяч рублей) и Premium (от 4 млн 49 тысяч рублей). У «приключенческой» версии нет передней блокировки и вентиляции передних сидений, отсутствуют занавески безопасности и функция уклонения от наваливающегося из соседнего ряда автомобиля. Аудиосистема здесь попроще. Но общая фактура такая же вкусная! В дизайнерских ателье и дилерских центрах уже начался переполох — и, судя по тому, как хорошо на рынке Китая уже в течение трех лет расходятся лимитированные спецверсии «трехсотки», спрос на персонализацию и дополнительное оборудование среди «танкистов» будет нешуточный. А следом появится более крупный и дорогой Tank 500: с ним мы пока успели познакомиться в статике.

Источник