После формовки — закалка стабилизатора в масле и отпуск в печи
На линии горячей навивки пружин вместо москвичовских нынче делают детали для конвейеров ПАЗа и УАЗа, а также запчасти для вазовских восьмерочного семейства и «классики». Технология тоже классика, известная уже более века. Метод прост (разогрев прутка, навивка на копир, закалка и отпуск), но энергозатратен. И не позволяет делать пружины более сложной формы — прогрессивные, с одним или двумя опорными витками меньшего диаметра, с боковой нагрузкой, мини-блоки. А ведь нынче многие автопроизводители предпочитают использовать как раз такие. Поэтому в 2019 году случился главный технологический апгрейд: у китайской компании WNG за скромную по промышленным меркам сумму около 100 миллионов рублей кинешемцы закупили автоматизированную линию холодной навивки. Козырные вышли инвестиции: в заказчиках появились не только АВТОВАЗ (для Лады Весты) и тульский Haval, но и Аурус — для него делают весь ассортимент пружин! Помимо российского, металл привозили из Германии и Южной Кореи, но после введения санкций немецкий пришлось заменить большими объемами корейского.
Линия окраски с предварительным нанесением цинк-фосфатного покрытия и последующей полимеризацией порошковой краски — поточная
А вот все штанги стабилизаторов по соседству производятся только по «горячей» технологии — процесс отличается от соответствующего пружинного только тем, что пруток гнут по форме полуавтоматом. На выходе и пружины, и стабилизаторы красятся на одной окрасочной линии. Но забавно, что, к примеру, стабилизаторы для Весты перед нанесением финишного покрытия получают цинк-фосфатную защиту (как и все без исключения пружины) и они выдерживают в коррозионной камере 700 часов, а в уазовском ТЗ прописано класть краску сразу на металл — в этом случае стойкость к коррозии составляет только 240 часов.
Однако главной гордостью и статьей доходов в КАС было производство поршней для тормозных суппортов, львиная доля которых шла на экспорт. Корни везения — еще в 2004 году, когда производством поршней в Кинешме заинтересовалась компания TRW, впоследствии влившаяся в ZF. Иностранцы даже обучали местных специалистов, корректировали технологии, подбирали марки сталей. И до недавних пор поставки поршней в Европу, Бразилию и Малайзию составляли 60% всей производимой продукции. Ежегодно отгружалось 6,5 миллиона поршней — то есть в составе суппортов ZF они попадали на полтора миллиона новых автомобилей десятка марок, включая Ford, Volkswagen и Range Rover! Любопытно, что поршни при этом различаются только размером: технология изготовления, включая хромирование, для всех одинакова.
По сравнению с горячей навивкой у холодной оснастка для формования проще, а переналадка оборудования быстрее
А потом, в июне 2022 года, все в один момент рухнуло. Материалы для хромирования, которые поставлял согласованный с фирмой ZF немецкий производитель, попали в список санкционных продуктов. И те самые прессы Sсhuler, штамповавшие по 500 тысяч поршней в месяц, сейчас загружены на порядок меньше.
Как выйдет из трудной ситуации Автоагрегат, то есть КАС, в этот раз пока неясно. Но вдруг случится чудо и своему экс-филиалу по старой памяти поможет пытающийся воскреснуть завод Москвич?
