Столичный Музей транспорта сейчас эдакий фантом. У него есть сотрудники, сайт и множество экспонатов, но места их постоянной дислокации пока просто нет. Оно обустраивается на Новорязанской улице, а открытие запланировано на 2024 год. Пока же старая техника пылится в запасниках, время от времени выезжая на различные тематические выставки. Одна из них сейчас проходит на территории пространства Хлебозавод в Москве — и я там побывал.
Когда-то в этих зданиях и впрямь делали хлебобулочные изделия: Хлебозавод №9 открылся в 1934 году, причем производство имело высокую степень автоматизации. Сейчас здесь уже традиционное для Москвы общественное пространство: в старых, но обновленных помещениях расположились магазины, офисы и выставочная зона под названием Бойлерная. Именно в ней временно и разместили старую технику.
Хотя экспозиция считается тематической (каждый экспонат так или иначе связан с перевозкой хлеба), реальная хлебовозка тут лишь одна. Милый на вид фургон на шасси ГАЗ-АА построили в 1938 году на столичном кузовном заводе Мосхлеб. В кузове — три отсека для стандартных хлебных лотков.
Судьба этой машины во многом уникальна. До 1960 года грузовичок верой и правдой служил основной специальности, а после встал на постамент перед автобазой Мосхлебтранс №23 и стал памятником. Но в конце 70-х его оттуда сняли, подновили — и он стал киноактером. Именно этот ГАЗ-АА использовался на съемках сериала «Место встречи изменить нельзя».
А вот полноприводный ГАЗ-63 к доставке хлеба имеет лишь косвенное отношение — основным получателем подобной техники была армия. Впрочем, устанавливались на такие шасси и самые разные гражданские надстройки, включая те же деревенские автолавки. Будучи на 80% унифицированным со стандартным ГАЗ-51, этот грузовой внедорожник, выпуск которого стартовал осенью 1948 года, имеет ряд специфических особенностей.
Вероятно, главная из них — задний мост с односкатными «злыми» шинами. Такая схема серьезно улучшила проходимость. Также обращает на себя внимание расположенная в середине базы двухступенчатая раздатка — к ней идут карданы одинаковой длины. Двигатель же под капотом этого грузовика тот же, что и у стандартных 51-х, — 3,5-литровый, бензиновый, мощностью 70 л.с.
Еще один родственник 51-го «газона» — автобус КАвЗ-651А. Разработали машину раньше — в 1950-м ее представили как ГЗА-651 и выпускали в Горьком. Потом производство переехало в соседний город Павлово — и машина превратилась в ПАЗ-651. Ну а КАвЗом этот носатый аппарат стал только в 1958 году, когда производство наладили в Кургане.
Технических откровений в конструкции нет: кузов установлен на шасси 51-го «газона» со все тем же 3,5-литровым мотором. В салоне — сидячие места для 20 пассажиров. Общая пассажировместимость составляла 25 человек, но, очевидно, набивалось сюда куда больше народа. В конце 60-х такие кавзики стали самыми популярными автобусами в СССР. Впрочем, автобусной техники все равно не хватало — и «носатый» пассажирский транспорт начали выпускать на самых разных предприятиях страны.
Собственно, подобным производством занимались и на Рижском авторемонтном заводе №2 — носатые автобусы там выпускали на капитально отремонтированных шасси «газонов». В 1954 году производство выделили в отдельное предприятие — РАФ. Более того, носатые автобусы рижан устраивали не полностью, а потому они сделали собственный кузов — классический, вагонной компоновки.
Так в 1954 году появился симпатичный круглобокий автобус РАФ-251, который в 1959-м переименовали в РАФ-976 (согласно отраслевым нормам). Агрегатная база не изменилась: ходовая, двигатель и трансмиссия достались РАФу от все того же «газона», разве что его раму немного удлинили спереди и сзади.
Выглядит автобус аккуратно и ладно. Кузов построен на обшитом металлическими панелями деревянном каркасе. В салон ведет широкая распашная дверь по правому борту. Внутри — уютные мягкие сиденья: размещаются на них 22 человека, а еще семь могут ехать стоя. Большую часть пространства кабины съедает моторный отсек, по бокам от которого — сиденья водителя и переднего пассажира.
Кстати, конкретно этот экземпляр выпущен в 1963 году — уже на Рижском авторемонтном заводе №1 (туда производство переехало в конце 1960-го). В 1988 году в Риге он прошел капитальный ремонт, а в 1992-м оказался в Твери, где трудился на маршрутах вплоть до начала нулевых. Нашли машину в 2006 году в городке Старица — в плачевном состоянии, с практически сгнившим деревянным каркасом кузова. Ну а полностью восстановить автобус удалось к 2013 году.
