Мой первый контакт с новым S-классом состоялся в антураже фильма «Бумер». Грязная обочина около шиномонтажа, дождь, окраина промышленного Дзержинска… И розовая подсветка, льющаяся изо всех щелей интерьера. Конечно, V223 гламурный, но не до такой же степени. Углубился в меню, сменил цвет и убавил яркость. А зачем было убирать удобный пульт управления сиденьем? Вместо мягкого отклика длинноходных клавиш теперь жесткий контакт, к тому же кресло после кратковременного нажатия меняет свое положение слишком сильно. В итоге я еще несколько километров ездил по салону вперед-назад. Но потом и вовсе позабыл, что я в принципе еду.

Через это лобовое стекло я посмотрел основную часть рейтинг-путешествия — и не жалею. А кто забыл колу?

Абсолютно пустая дорога от трассы М7 до Павлово почти все время идет через лес. Фантастические фары Digital Light (в каждой миллион триста тысяч микрозеркал, формирующих световой пучок) пробивают темноту на шестьсот метров, амортизаторы в спортивном режиме дарят уникальное ощущение плавности хода, доступное только в S-классе. Ты левитируешь. Время замедлилось, картинка в лобовом не меняется по несколько минут. И только яркие фары Дефендера в зеркалах ­заднего вида не дают отрешиться от реальности. Ради таких ощущений и нужно уезжать из города.

Автобусов ПАЗ на их родине я не встретил, но город Павлово симпатичен и так

А еще — чтобы посмотреть, например, на понтонный мост через Оку. Издалека показалось, что взять его бесконтактно Mercedes не сможет. На всякий случай надуваю пневмобаллоны и беру перегиб наискосок. Прошел. Но дальше все же приложился защитой об асфальт на очередной волне. Видимо, немецкие инженеры не ожидали, что на региональной дороге могут встречаться такие преграды. Хотя, справедливости ради, почти везде на нашем маршруте асфальт был очень хорошего качества. Исключение лишь в городах, причем особенно памятно потрясло в Сызрани.

Следом был длинный трек-день на Нижегородском кольце, о котором я рассказываю отдельно, а затем празднование дня рождения Глеба Рачко, которое мы начали все в том же S-классе. Глеб, конечно, удивительный человек. Ладно, в прошлом году рейтинг-тест проходил неподалеку от его родного Санкт-Петербурга. Но на этот раз? Уехать из дома, чтобы поездить на восьми скучных для него автомобилях? Это жест, это поступок, это по-петролхедски! И за это, конечно, выпили.

На излете бутылки Совиньона стало ясно, что взятый из Москвы генератор не заряжает Taycan, — электромобили уже традиционно вносят в наши поездки элемент неожиданности. Ведь и для них сам по себе факт выезда из мегаполиса уже неожиданность. Я предлагал сразу из Нижнего возвращать Porsche в Москву, а затем добираться до финального этапа в Воронеже. Но коллективно решили ехать дальше все вместе — для того чтобы было о чем писать.

Сперва Петя Грибачев пытался зарядить Taycan в местах, отмеченных в приложении любителей электроприключений PlugShare. По факту это были просто розетки на заправках — от них Taycan заряжается со скоростью километр в несколько минут. В ход пошел план Б — дозаправка в воздухе, то есть зарядка от буксира. Да, все производители электромобилей запрещают это делать, но лишь потому, что они не сидели в умирающем от обесточивания Тайкане неподалеку от деревни Красный Восток. Так что Land Cruiser в помощь. И без того прожорливый битурбо 3.5 с тяжеленным электроякорем на тросе начал расходовать по двадцать литров на сотню. Повеселив дальнобойщиков диковинным шоу, мы с Питерским отпустили подпитанный Taycan красться до Казани, а сами рванули догонять наших — они уже грузились на паром в Васильсурск.

Но Toyota спешить не хотела — качалась на волнах, болталась на ямах, пахла жареными тормозными колодками. Однако могучему мотору было на это плевать. Полтора десятка километров по абсолютно пустой дороге в полях мы скорее летели, чем ехали. Но насколько же этот полет не был похож на ­бизнес-джет S-класса.

Успели.

Окруженный с трех сторон Волгой уездный Васильсурск прекрасен и уютен. А какие места вокруг. И дороги! Жаль, что на этом участке мне выпал Land Cruiser. Зато в его просторном салоне мы смогли подвезти пару попутчиц до ожидавшего их блаблакара. Думаю, из этих мест в нашем видеосюжете будут самые фактурные кадры.

После этого осталось лишь перегрузиться в Carnival и добраться до Казани через толкучку на въезде в город. Но оказалось, что самое яркое впечатление этого дня еще впереди. Нет, вместительный Carnival не подкинул сюрпризов — и в восьми сотнях километров от столицы это по-прежнему классный минивэн с жестковатой подвеской. Самым ярким впечатлением того дня стала гостиница Татарстан. Серое здание в самом центре Казани — это настоящий телепорт в средневековье гостиничной индустрии. Похожее на картон постельное белье, санузел размером с коробку из-под обуви. И завтрак, от которого отказался даже Питерский, — а я-то думал, что он может съесть все что угодно.

Да, в тот день мы точно выбирали лучший автомобиль года в худшем отеле Казани. А местные друзья-читатели неизменно круглили глаза, когда узнавали о нашем выборе места ночлега. Зато утром все собрались у машин без опозданий.

Решаем вопросы. Хотите так же? Пишите письма в эпистолярий — научим

Я в тот день чувствовал себя торговым представителем — помните эти Октавии с расклейкой Coca-Cola или шестые Гольфы Жигулевского пива? Вот и я ехал по региональным дорогам сперва на Гольфе, а затем на Октавии. И Volkswagen понравился мне больше, несмотря на более слабый турбомотор 1.4 против двухлитрового у Шкоды. Ведь Octavia в этом поколении стала слишком валкой — на трассе утомляет постоянная раскачка передка. А Golf хоть и не впечатлил меня на португальских серпантинах, но на границе Ульяновской и Саратовской областей был очень хорош. Вот, оказывается, для чего размягчали его подвеску и притупляли реактивное действие на руле — чтобы дорожный мусор не лез на баранку, а второстепенные российские дороги не заставляли снижать ход. Причем этот Golf без какой-либо подвесочной адаптации, исконно европейская подвеска. Но я бы скорее назвал этот вариант российским, а предназначенную для нашего рынка деформацию шасси Шкоды — арабской.

А самое удивительное, что в этот раз мне не слишком понравился Duster. Вариатор убил честность в отношениях и ощущение динамики, а подвеска у этого кроссовера явно была жестче, чем у машины с «механикой», на которой я накатал пару тысяч километров весной. Будь в пробеге та весенняя машина, она наверняка оказалась бы в группе лидеров, но этот Duster и впрямь выглядел бледно.

Особенно на фоне Таоса. Представьте, что, если бы вы заранее знали, что такое гостиница Татарстан, подошли бы к знакомому лобби с мозаичным панно во всю стену, услышали окрик охранника в спину, получили потертый ключ, распахнули обшарпанную дверь в номер, а за ней увидели бы комнату из швейцарского шале за четыре тысячи евро за ночь. Вот такие же ощущения у меня остались после езды на Таосе по треку — и в обычной жизни. То есть я вообще ничего интересного от этого тостера на колесах не ждал, но по факту его шасси даже интереснее, чем у Гольфа, — как он летел по Нижегородскому кольцу и как хорош на обычных дорогах. Жаль, что «робот» у него довольно ленивый, и в итоге педаль газа больше похожа на ножной насос, которым ты накачиваешь колесо всю поездку. С сожалением приходится констатировать, что как минимум по уровню приятного удивления именно Taos — мой автомобиль года.

А что же Taycan? К моменту нашей встречи мы успели побывать еще в паре сомнительных гостиниц и совершенно неожиданно наткнулись на приличную на грузовой авторазборке. Воистину рейтинг-тест полон неожиданностей. И пускай я покатался на электро-Porsche совсем немного, но точно могу сказать, что Tesla лучше. Даже Model 3, которая вдвое-втрое дешевле Тайкана. Оказывается, электромоторы — это такая же тонкая материя, как и двигатели внутреннего сгорания, и с ходу далеко не у всех получается хорошо. Я вам больше скажу — даже на треке Taycan едет хуже, чем Tesla. Как вам такое рейтинг-открытие?

Так что это путешествие еще раз доказало, что именно дальние поездки дают не только кучу поводов для рассказа, но и раскрывают автомобили ­по-новому. Например, я впервые увидел, как мне в лобовое стекло летит легкомоторный самолет. А главное — даже когда вся поездка идеально спланирована, ты все равно не знаешь, чего ждать. Когда в последнюю ночь мы ехали в Москву из Воронежа (так случилось, что опять на Мерседесе), то поймали саморез в шину. Благо на трассе нашелся круглосуточный шиномонтаж, и мы с Питерским и котом Тайканом смогли-таки добраться до Москвы. Однако если вспомнить еще и все приключения прошлого года, то уже совершенно ясно, что рейтинг-тест — самый непредсказуемый проект за всю историю Авторевю. Во всем, кроме, пожалуй, победителя. Но над этим мы тоже поработаем.

Финальные оценки Владимира Мельникова
Автомобили	Драйв	Комфорт	Быт	Эмоциональность	Итого
Hyundai Tucson	4	5	6	2	17
Kia Carnival	5	5	9	6	25
Land Rover Defender	7	7	8	9	31
Mercedes-Benz S-класса	10	10	7	9	36
Porsche Taycan	9	6	2	7	24
Renault Duster	7	7	6	7	27
Skoda Octavia	6	6	6	4	22
Toyota Land Cruiser 300	5	5	8	5	23
Volkswagen Golf	8	7	6	5	26
Volkswagen Taos	8	7	7	6	28

Как Porsche Taycan преодолеет 480 км от Дмитровского автополигона до гоночной трассы NRing, если запас хода, даже по самым оптимистичным, паспортным оценкам, меньше (464 км), а по пути нет ни одной даже среднескоростной 22-киловаттной зарядки, не говоря про быстрые?

Я решил сделать так. Отправлюсь с полигона под Дмитровом на день раньше всех, найду гостиницу с надежной электрозарядкой во Владимире — и… никаких проблем. Вот вообще никаких!

И я теперь не понимаю, зачем не выезжающим на машине за пределы Московской области столичным мажорам Панамеры, если за плюс-минус те же деньги есть Taycan. Быстрее и круче! Да, по электромобильным меркам он далеко не шедевр. Например, расход на смиренных 110 км/ч и при едва работающем климат-контроле при +11°С за бортом (в экорежиме стекла запотевают, а ноги подмерзают) — немалые 22,5 кВт·ч/100 км. Проехать при этом на одной зарядке более 400 км сродни подвигу. Потому что  батарея заявленной емкостью 93 кВт·ч в реальности выдаст только 86 кВт·ч.

Но 200 км Taycan вам точно гарантирует, даже если лупить на все деньги. Ибо только в этом режиме Porsche органичен. Погуливания на неровностях? Так даже веселее! Назойливый шум (солирует ударный дуэт песка и камней по аркам) отходит на второй, а то и третий план. Плотная подвеска не просто уверенно отрабатывает подмосковные ямы, но и при этом хранит в целости и сохранности роскошные колеса диаметром 21 дюйм с низкопрофильными шинами. Ни грыжи, как у Мерседеса, ни пробоя, как у Шкоды, которая отправилась на внеплановую переобувку еще до выезда из Москвы.

Ты просто упиваешься по-поршевски ультимативным Автомобилем с большой буквы А. То бишь Электромобилем. С буквы Э. Чуткий газ, чумовая динамика, острый руль и невероятная цепкость в поворотах.

Но как при таком «заряде» можно было так отвратительно настроить переход от рекуперативного «электрического» к обычному «гидравлическому» замедлению? При торможении «в АБС» нет вопросов, но это, по сути, аварийная ситуация. А вот когда надо мощно и надежно осадить Taycan с хорошего хода, все время холодок в груди: давишь как следует, педаль «деревянная», а замедление слабенькое — уж не перегрев ли это?

К двум вечным российским проблемам у электромобилистов добавляется и третья — дураки у розетки. Хорошо, что у Porsche «длинные руки», то есть зарядные провода

Такой же холодок пробежал внутри, когда на электропарковке моей гостиницы я обнаружил — бинго! — обычный автомобиль. Хорошо, что зарядный провод у Тайкана длинный. Скорость пополнения батареи было стабилизировалась на отметке 0,4 км/мин по-поршевски (что в переводе означало 5,4 кВт зарядной мощности). Но через полтора часа упала до 0,2 км/мин, и полный электробак мне был обещан только к пяти утра. Кстати, вспомнив, насколько часто и ревностно следит за этим Подорожанский, я подумал, что новомодные коучи и психологи могли бы неплохо подзаработать на ­начинающих электромобилистах, выпустив брошюрки «Как перестать проверять скорость зарядки электромобиля каждые два часа».

Утром я сел в заряженный Taycan, встретил коллег — и пересел на рабоче-крестьянский Duster. И первый сюрприз — народный Renault по уровню подвесочного и акустического комфорта ничем не отличается от Porsche для буржуазии. Тут ровно так же тряско-шумно, что терпимо только на протяжении первых 200 км. Плюс простецкое кресло на грани примитивности и цельнотвердопластиковый интерьер, словно рубленный топором.

Связка турбомотора и вариатора наконец-то наделила Duster жизнеспособной динамикой и вменяемой экономичностью, человечная управляемость не заставляет перестраховываться. И не забываем, что это кроссовер с хорошей геометрической проходимостью и правильной настройкой подключаемого полного привода.

Но затянувшаяся фотосессия и череда пробок из-за аварий на подступах к Нижнему Новгороду вынудили нас рулить на NRing окольными путями уже в темноте. И безальтернативные слепые галогенки Renault и отсутствие автотормоза или хотя бы радара системы ­предупреждения об угрозе фронтального столкновения — это максимально суицидальное сочетание именно на неосвещенных нижегородских В-roads. Первый раз я чуть не догнал Газель без задних габаритов. Второй раз остановился в полуметре от мотоблока — вообще без единого фонарика! Два торможения в АБС за 15 км.

Кстати, вы знаете, что в последних испытаниях серии Latin NCAP собранный в Бразилии Duster получил ноль звезд за безопасность? Та же баранка и в Европе у электромобиля Renault Zoe. Как говорили в фильме «ТАСС уполномочен заявить», это не случайность — это система.

На моем любимом Нижегородском кольце было откровенно скучно и неуютно на всей десятке претендентов, кроме двух Фольксвагенов. Особенно запал в душу Golf, на котором я смог «привезти» 0,6 с Мельникову. На остальных машинах Володя был быстрее.

А уезжать с Н-ринга мне предстояло на Таосе. Не самый плохой вариант, особенно после Дастера. Простенький, но куда более человечный салон, нормальное кресло, бодрое шасси. А главное — яркие дальнобойные фары, снабженные к тому же автопереключателем на дальний свет. И не просто система автоторможения, а полноценный адаптивный ­круиз-контроль. Конечно, он туповат в сравнении с «круизом» на Hyundai, не говоря про Mercedes. Но даже с АСС Таоса по трассе ехать куда спокойнее, чем на Дастере и Тайкане, где страховка от штрафов с бесчисленных камер только лимитатор.

В трассовых режимах топорность ­отечественной настройки семиступки DQ381 не столь заметна. Зато ощутима разница в расходе топлива. И это, не считая дизайна и экономии на мелочах, по сути, единственное отличие Таоса от прошлогоднего Карока. Приятный автомобиль-функция, но скучный до зевоты — сотни километров на нем поглощаешь не замечая.

Вот так, незаметно, выехав первым в сторону Казани и вызвавшись для коллег провести «разведку боем», я усвистал на Таосе на 150 км вперед. Для тех, кто в Тайкане, у меня были не самые приятные новости. Уличная розетка на чувашской АЗС Газпромнефть есть. Однако зарядиться нам от нее не дадут: работники заправки не против, но некий генеральный менеджер, которому они звонили, запретил. И пока коллеги пополняли запасы электричества в Тайкане с помощью Ленд Крузера, искали приключения и катались на пароме, я, как Шарапов в фильме «Место встречи изменить нельзя», пил кофе на всю зарплату и терпеливо ждал возможности сменить Taos на Tucson.

В Hyundai после Нижегородского кольца обнаружилась проблема с тормозами: жидкость в гидросистеме вскипятили — и внятное замедление появлялось только со второго качка. Зато дизель бодр и отлично ладит с восьмиступенчатым «автоматом». Да и шасси настроено не столь пресно, как у бензинового собрата, который был на нашем тесте летом. Плюс просторный салон, технологии и мультимедийность, которых у Фольксвагенов за три миллиона нет и в обозримом будущем не будет. Если бы не скромный клиренс (155 мм), я бы всерьез рассматривал дизельный Tuscon в топ-версии Visioner в качестве замены своему Тигуану. Отличный стайер и поглотитель стресса: пробки на въезде в Казань и усталость к концу дня за рулем Туссана остались незамеченными.

Defender я мысленно записал в фавориты заранее. Но лендроверовский радарный круиз-контроль работает топорнее, чем у Таоса. В большие зеркала мало что видно: опционные лестница и кофр торчат по бокам сзади, словно курдюк, да и акустический комфорт портят. А после легковушек и кроссоверов я четко осознал, что высокая и тяжелая махина на пухлых внедорожных шинах способна лишь поддерживать иллюзию послушности. Словом, из всех лендроверовских добродетелей по-настоящему я насладился только плавностью хода: лучше Дефа ямы сглатывал только S-класс.

После обеда где-то между Ульяновском и Сызранью уже стемнело, я пересел в Land Cruiser и первым рванул из придорожной кафешки. Но тут же уперся в попутную фуру. «Ого, вот это динамика — шустрее только Taycan!» — успел подумать я, когда началось расширение дороги с двух полос до трех и можно было пойти на обгон.

А секунды через три-четыре, когда я уже почти опередил грузовик, — встречные фары в моей полосе. Он что, спятил? Но еще через мгновение я обнаруживаю, что три полосы внезапно превращаются в две. Слева у меня дорожное ограждение без единого фонарика. Справа — водоналивной барьер и знак. Прямо по курсу — встречный автомобиль. А сзади — спиной чувствую! — ходом накатывает грузовик. Если буду тормозить, он точно всех нас «соберет». Поэтому я нажал на газ и попробовал вписаться между встречкой и «разделительным» знаком.

Если бы не коровьи габариты Крузака, может, и проскочил бы. Но нет.

Глухой скользящий удар: барьер и знак отлетают от Тойоты, как мячик от ракетки. Торможу на обочине.

Разъехавшийся пластмассовый пазл из бампера, окантовки крыла и подкрылка мы с подоспевшими коллегами собрали в единое целое с помощью стяжек и скотча. Правая светодиодная фара светит исправно, несмотря на поврежденный колпак. Можно ехать… в отдел полиции оформлять ДТП на 5 км назад в сторону Ульяновска.

На мое счастье, местные гаишники были чрезвычайно вежливы и обходительны. Менее чем за час оформили все бумаги, в том числе для страховой компании, и отпустили меня с миром.

Проехал злополучный участок дороги еще раз и понял свою ошибку. Нельзя в России, тем более в глубинке, полагаться на предсказуемость дорожных условий. Это тебе не Германия, где выставляют предупреждающие знаки по обе стороны дороги за 2 км до места ремонта. И то, что ты можешь обгонять здесь фуру, у нас никого не волнует. Вот же знак! Все как положено, за 250 метров до зоны ремонта, согласно ГОСТ Р 52289-2004. Не увидел за грузовиком? Сам виноват. Говоря языком полицейского протокола, «неправильно выбрал скоростной режим», «не учел дорожных условий» и «не справился с управлением».

А с дорожников взятки гладки. Даже спустя девять лет все, что я писал в АР №24, 2012 о проблемах с безопасностью при проведении дорожных работ, увы, остается актуальным.

Ночь, улица, фонарь, ремонт… В России не стоит забывать, что все случается «вдруг» — особенно временные дорожные ограждения

Раздолбанный асфальт в окрестностях Сызрани и опустившийся густой туман только добавляли грустных мыслей. Ехать быстрее 50 км/ч было попросту небезопасно. А тут еще подо мной Land Cruiser с чертовым неразрезным мостом, который пляшет и дергает кузов на этом кочкарнике.

Это было похоже на маниакально-депрессивный психоз. Я искренне ненавидел Тойоту: за тряску и вибрации неподрессоренных масс, за отвратительные тормоза и за чудовищный расход бензина. Но как только туман рассеивался, а дорога становилась получше, я, наплевав на экономичность, уже радовался мощному разгону. Добавляла позитива и мавзолейная тишина в салоне.

Но когда часа через три я все же настиг нашу автоколонну, то пересел в Carnival с облегчением. Разница всего полбалла в итоговых оценках (достигнутая Тойотой благодаря фантастической проходимости), а различие примерно как между сызраньским разбомбленным асфальтом и более-менее ровным саратовским.

В огромном салоне гремят стремянка, штативы и прочие прибамбасы для фотосъемки, но Carnival идет гладко и лишь чуть раскачивается на волне. Адекватный руль, слаженная пара шустрого дизеля с бодрым «автоматом», пусть и не такая взрывная, как тойотовское бензиновое турбо. Только тормоза не в адеквате — последствия перегрева колодок на полигоне и на Нижегородском кольце. В общем, спасибо Kia за яркое напоминание о том, что просторные многоместные машины все еще доступны нам, россиянам, и при этом могут быть вполне дружелюбными к водителю.

Однако на следующий день я наконец оседлал свой автомобиль года — Volkswagen Golf. Не то чтобы здесь все привычно — скорее наоборот. Сенсорная вакханалия и грубые эргономические просчеты — например, со сдвинутым вперед дверным блоком кнопок стеклоподъемников — меня совсем не радуют. Но, боже, как он едет! При недурственном комфорте это просто драйверский катарсис. Без ультимативности, свойственной Porsche. Без мерседесовского пафоса и высокомерия.

А за настройку тормозов фольксвагеновским инженерам нужно памятник ставить. Идеальная обратная связь по педали и самый короткий тормозной путь на влажном «миксте»: 42,9 м с 80 км/ч — на четыре метра короче, чем у Porsche, и почти на семь по сравнению с Мерседесом. Посуху Golf их тоже перетормозил: 34,4 м со 100 км/ч — результат, достойный суперкаров, а не обычного хэтча на «гражданских» и достаточно узких шинах.

У родственной Октавии, доставшейся мне по приезде в Воронеж, тормоза лишь немногим хуже. А недоступный Гольфу в России двухлитровый 190-сильный мотор — лучше. Но стоит нагрузить шасси по-взрослому или просто проехаться по крупным асфальтовым волнам, как Skoda вас достанет своей раскачкой.

И при всем уважении у огромному багажнику и простору в салоне Октавии, она могла бы соперничать с Гольфом только при одном условии. Если Шкоде вернут ее родные европейские настройки шасси.

Mercedes тоже не впечатлил: не могу сказать, что V223 стал каким-то существенным прорывом по сравнению с предшественником V222. Хотя по совокупности качеств он, как ни крути, лучший автомобиль в этой десятке, если не принимать во внимание проходимость и багажник.

Впрочем, Golf ведь тоже тот еще «проходимец» и грузовоз. Но он впятеро дешевле Мерседеса. А кайф от скоростной езды я за рулем Фольксвагена получил даже больший. И кстати, в Москву на Гольфе я приехал раньше всех, причем не схлопотав ни единого штрафа. Это ли не показатель?

Так что если сложить все за и против, включая цены и дилерские накрутки, то в моем персональном рейтинге на первом месте не дешевый Duster, не практичный Taos или вместительная Octavia, а именно он — проевропейский Golf.

Финальные оценки Юрия Ветрова
Автомобили	Драйв	Комфорт	Быт	Эмоциональность	Итого
Hyundai Tucson	6	7	7	2	22
Kia Carnival	6,5	7	7	2	22,5
Land Rover Defender	6,5	7	7,5	6	27
Mercedes-Benz S-класса	7	9	4	8	28
Porsche Taycan	9	5	3	8	25
Renault Duster	6,5	5	6,5	4	22
Skoda Octavia	7	7	6	4	24
Toyota Land Cruiser 300	4	7,5	7,5	3	22
Volkswagen Golf	9	7,5	5	8	29,5
Volkswagen Taos	6,5	7	7	1,5	22

Бодряще-прохладное, но солнечное октябрьское утро не предвещало ничего сложного — разве что многочасовой марш-бросок всем караваном из Казани в сторону Саратова вперемежку со съемками. Но когда мы с Сорокиным приехали забрать Taycan, который я вечером оставил подключенным к мощной зарядке на парковке Казанского энергетического университета…

Черт, «электричка» ждала нас с разряженной на три четверти батарейкой и запасом хода всего 124 километра. Судя по данным борткомпьютера, Taycan повисел на проводе всего час с небольшим, а потом отключился. И что еще хуже — он явно не в порядке. «Бортовая сеть неисправна. Необходим сервис». Приехали!

Вместо полностью заряженной нас ждала почти пустая батарея и отказ Porsche как принимать энергию, так и ехать

И тут случилось чудо. Даже два. ­Во-первых, постояв минут десять, Taycan вдруг образумился и ожил. Надолго ли? А во-вторых, казанский дилер Porsche, который был ему так необходим, оказался буквально через дорогу. Дилерские спецы возились часа два, стерли ошибки в системе, поставили на зарядку… Но времени ждать у нас уже не было, да и зарядных точек по пути от Казани до Саратова ноль. Поэтому Taycan отправился прямиком в Воронеж. На эвакуаторе.

Неплановый визит к дилеру в Казани завершился просто очисткой системы управления от ошибок

Представляете себе подобные приключения где-нибудь в степях за Саратовом?

Так что если бы в системе наших оценок был пункт «Сохранность нервов», электрический Porsche получил бы за него твердый кол. И никогда бы не оказался серебряным призером в моем послепоездочном голосовании.

Однако ж оказался. Потому что накануне был трек Нижегородского кольца. И совсем другие эмоции — самая высокая частота пульса была именно за рулем Тайкана! Дело не только в том, что он единственный из всего нашего пелотона уверенно перемахивал за 200 км/ч к концу стартового прямика. Просто бешеное катапультирование из каждого поворота! Настоящий суперкар. Разве что к вате под левой педалью я так и не привык — и в итоге для перестраховки почти всегда перетормаживал перед поворотами. Все-таки, несмотря на очень чуткий руль и низкий центр тяжести, о тоннах массы не забыть. Да и о ценнике тоже.

То ли дело Volkswagen Golf! Да, по цифрам он несопоставим с Porsche. Но по соотношению цены и удовольствия еще и фору даст «электричке». До чего же классное шасси! Благодаря которому в дороге перестаешь думать о гольфовских ароматах экономии и избытке виртуальности в салоне. Volkswagen позволяет ювелирно дозировать торможение, отзывчив на каждое действие рулем, играючи меняет галсы в связках поворотов и игриво уходит в занос под сброс газа. Признаться, я перестраивался даже тогда, когда в этом не было особой необходимости — просто не мог отказать себе в удовольствии. Так что после поездки это мой уверенный бронзовый призер. Эх, сюда бы еще моторчик помощнее!

Хотя бы такой, как у Шкоды Октавии, на которую волею судьбы и нашей жеребьевки я пересел под Ковровом сразу после Гольфа. Отличный у нее двухлитровый турбо — уверенно тянет на все свои заявленные лошадиные силы. И даже вкупе с врожденной практичностью вытащил Октавию на вторую ступень моего «дорожного» пьедестала. Хотя сама она и упиралась — в первую очередь манерами, которыми стала до жути похожа на Camry предыдущего поколения. Те же невнятные тормоза, вальяжная подвеска, неспешные отклики на команды рулем. Вот гольфовские бы повадки сюда — и получился бы идеальный автомобиль. Просторный и для груза, и для пассажиров и ­наконец-то небедно отделанный внутри.

Причем, поднакопив усталость к концу дня дальней и неидеальной под Дзержинском дороги, спокойствие шкодовского характера я начал воспринимать как плюс. Даже «волговской» раскачке на волнах нашел оправдание — на хорошем ходу нехило так взбадривает от дремоты. Но от быстрой езды никакого удовольствия. Octavia стареет вместе со своими первыми владельцами, привыкшими к ней за двадцатилетнюю карьеру?

Вот и Mercedes, который выпал мне на пути от Нижнего Новгорода до Чебоксар, противится быстрой езде. Когда мы под предлогом того, что опаздываем на паром, дружно прохватили по пустынным и извилистым местечковым дорожкам, S-класс назидательно тыкал мне в ребра активной боковой поддержкой в каждом повороте, а на выходе заставлял продавливать железобетонный кикдаун, раскочегаривая сугубо транспортный дизель. Но при этом не отставал от заводного Гольфа! Вот в этом и есть мерседесовская магия. Которая волшебным образом и вытащила Mercedes на чемпионскую ступеньку пьедестала.

Даже несмотря на странности салона, который на вид лучше, чем на ощупь: пытаюсь отрегулировать сиденье или включить свет в салоне, а элементы в панелях дышат под рукой. На ходу — поскрипывания. Подвеска предпочитает хорошие дороги — и вздохи на волнах чувствуются, и шовчики покрытия, и мелочовка. На возведенных под Казанью дорожных ремонтных перекатах, которые даже Taycan пролетал ходом, Mercedes умудрялся шкрябать асфальт аэродинамическими щитками под передним бампером. А в чувашской глубинке, где асфальт местами собирается складками, как на загривке шарпея, Mercedes оказался единственным, у кого подвеска за малым не забилась в конвульсиях.

И тем не менее из всего нашего каравана именно S-класс — тот автомобиль, в котором после многих часов пути меньше всего устаешь. Ну точно — магия.

Которой так не хватает еще одному первоначальному финалисту моей отборочной десятки: Land Cruiser донельзя брутален снаружи и подавляет своей маскулинной монументальностью в салоне, но на поверку не монолитен. Как и Шкоду, его вытаскивает мотор: новая V-образная «шестерка» тот еще зверь. Но в каждом быстром и крутом повороте с Тойотой приходится бороться: выплывает наружу с креном, от которого я сам вываливаюсь из великоватого мне кресла. А на разбитых дорогах под Вольском и Саратовом подвеска ведет себя на колдобинах так, словно едешь на половинках двух разных автомобилей: передняя относительно благовоспитанная, а задняя — словно от рессорного пикапа.

Не оправдал всех моих надежд и Defender. Копошиться в грязи на нем не довелось, а вот на приличной трассе между Саратовом и Воронежем Land Rover совершенно не давал расслабиться — пьяно пошатывался на своих длинных ногах в протоптанных в асфальте колеях и плавал на высокой скорости, требуя подруливаний: Тойота на прямиках ведет себя спокойнее. Электрифицированные тормоза тоже не подарок. А вдобавок тут еще и педаль газа тот еще асфальтовый диссидент. Мало того что задемпфирована сверх меры, так еще и возвышается на постаменте пола, что мешает продавливать ее до кикдауна, — и это раздражает даже при обгонах на обычной загородной трассе. Не говоря уже про гоночное кольцо, где Land Rover оказался максимально чужеродным. В первую очередь из-за вездесущей электроники, наладить отношения с которой англичанам ну никак не удается. На Дефе постоянно ждешь от нее какого-то подвоха или глюков. Благо в нашей поездке обошлось без них. Но на треке электроника, панически и громко стрекоча реле где-то в недрах передней панели, настолько активно сопротивлялась даже при подозрениях на скольжения, что Defender разве что совсем не останавливался посреди виража. А затем наверстать потерю скорости, в отличие от Тойоты, ему не хватало силенок.

Даже простецкий Renault Duster на асфальте оказался в чем-то дружелюбнее «британца». Хотя — только его одного: Duster пусть и пообтесался характером, но все равно мало располагает к активной езде. Разгон скромен, крены впечатляющи — а лучше бы наоборот. Есть у него с Дефендером и еще ­кое-что общее — неудобные сиденья. И если при коротких поездках этого почти не замечаешь, то за шесть часов трассы от Казани до Сызрани конечной точкой маршрута в навигатор хотелось установить массажиста. А потом заехать в аптеку — подлечить правую коленку, надавленную об откос центральной консоли. Размяться или расслабиться на ходу не позволяет аскетичность: адаптивный круиз-контроль здесь несбыточная роскошь. А ночью Renault превращается в слепого крота: отвратительный на фоне остальных свет фар.

И хотя я по-прежнему считаю Renault Duster одним из лучших кроссоверов за единицу потраченных денег, в нашем караване он выглядел бедным пришельцем из прошлого и замыкает мой рейтинг по результатам поездки.

На пару ступеней выше — Volkswagen Taos. Этакий современный Duster горожанина — более воспитанный, менее проходимый. Тоже недорогой по ощущениям и по материалам отделки, самый бедный из всех автомобилей VAG из нашего пробега. Хотя с той же правильной, почти гольфовской генетикой — это самый послушный и быстрый на гоночной трассе из наших кроссоверов. Хотя в остальном стерся из памяти рекордно быстро — как и дорога на нем от Сызрани до Вольска. А что одновременно и плохо, и хорошо — Taos не напрягает.

Вот Hyundai Tucson и захочешь, а не забудешь. Не только из-за необычной внешности — в небогатой саратовской глубинке корейский кроссовер выглядел как марсианин на колхозном поле. Но на Н-ринге баранка била по рукам, да и в остальном над настройками руля можно еще поработать: траекторию в виражах приходится нащупывать.

Похвалю приличную энергоемкость подвески — которой прощу даже крены и не самое монолитное поведение на прямиках. А моторный дуэт вообще блеск: отличный дизель, нашедший полное взаимопонимание с коробкой.

И до чего же удивил его корейский земляк Kia Carnival! Не только минивэновскими талантами: за все путешествие споров о том, куда загрузить скарб Питерского или на чем вечером отправиться всем вместе поужинать, не возникало ни разу.

А на треке самым сложным оказалось отыскать рацию, которая улетела в безразмерный салон в первом же из поворотов, куда Carnival заваливает неожиданно весело для длиннющего вагона. После сессии заездов я наконец понял, что на самом деле так потрескивает в динамиках мультимедийной системы, — никакой это не камин, а остывающие поджаренные тормоза. Бешеный автобус!

В итоге Kia Carnival занимает ту же ступеньку в моей десятке, что и Toyota Land Cruiser 300. И это, пожалуй, я сочту за главный сюрприз нашего путешествия.

Финальные оценки Ильи Хлебушкина
Автомобили	Драйв	Комфорт	Быт	Эмоциональность	Итого
Hyundai Tucson	7	7	8	6	28
Kia Carnival	8	7	9	6	30
Land Rover Defender	7	7	8	7	29
Mercedes-Benz S-класса	9	9	9	7	34
Porsche Taycan	9	7	6	10	32
Renault Duster	6	6	6	5	23
Skoda Octavia	8	8	9	7	32
Toyota Land Cruiser 300	7	7	8	8	30
Volkswagen Golf	9	7	7	8	31
Volkswagen Taos	7	8	8	6	29

Я был на скамейке запасных — и поехал в пробег вместо внезапно заболевшего Олега Растегаева. Повезло! Причем сразу за рулем флагманского Мерседеса. Пусть и со здоровенной «шишкой» на передней шине.

Это не первый S-класс на моей памяти: много лет назад в нашей семье жил подержанный «двести двадцатый» S 500 из Германии, который я в детстве называл «черный серьез». Но флешбэка не случилось: за три поколения «эска» сильно изменилась, да и я за рулем то ли из-за спешки, то ли из-за недосыпа и хмурой погоды особого кайфа не испытал. Подвеска допускает заметную раскачку на волнах асфальта, низкий профиль шин передает в салон мелкие неровности — словом, мне «черный серьез» в свое время запомнился совсем другим.

Нехватку азарта за рулем «эски» подчеркивала скучная и однообразная трасса до Владимира, сдобренная серыми Ларгусами с мобильными комплексами фотофиксации нарушений. Зато потом меня ждал Taycan!

Правда, с подсевшей батареей. А впереди — почти 200 километров без подзарядки до Нижегородского кольца.

Коллеги по рации делятся ценно-очевидным советом: «Кирилл, перейди в режим Range!» Который предполагает удобное для российских хайвеев ограничение скорости в 110 км/ч — и не столь сподручное для российской осени бессилие климат-контроля. Но заряда в батарее, к счастью, хватило даже на несколько стартов с педалью в полу. Просто нет слов. Пуля!

Такая мгновенная реакция на нажатие правой педали поначалу вообще не укладывается в голове, а мощные ускорения в полной тишине шокируют. К счастью, даже после серии «веселых стартов» средний расход электричества оказался умеренным — до Нижегородского кольца я доехал с 47-километровым остатком запаса хода.

После чудесного дня на треке — негуманное возвращение в суровую действительность: из Тайкана в Duster. Этой чудовищной посадкой за рулем, неудобным креслом, монотонным гулом поставленного в пару с вариатором мотора Renault как бы отрезвляет, спускает раскатавшего губу электромобилиста с небес на землю.

Но на разбитых дорогах равных Дастеру нет — в нашей десятке автомобилей он оказался, пожалуй, самым непривередливым к качеству асфальта. В этом я убедился, когда в районе Воротынца мы съехали с федералки и помчали на отходящий с минуты на минуту паром через реку Суру.

Это я не выезжаю на Дастере с парома, а загоняю его туда задним ходом. На противоположном берегу это облегчило нам жизнь: водителям автомобилей с клиренсом менее 150 мм выбирать правильную траекторию для выезда при помощи камеры заднего вида было бы очень неудобно. Парочку передних бамперов мы бы там точно оставили!

Небольшое речное судно, которое всего три раза в день ходит от Лысой Горы до Васильсурска и обратно, мы своими машинами забили под завязку. Пейзажи вокруг великолепные — с холмистыми, рыжими от осенней листвы берегами. Освежающий, почти морской бриз, теплые лучи октябрьского солнца, крики парящих над паромом чаек… И бормотание похожей на ведьму сварливой тетки. Мол, машины у нас все ворованные, сами мы бандиты, а виноваты во всех бедах кто? Конечно, евреи.

Причем больше всего она невзлюбила Land Cruiser. Тогда мы смеялись — мол, на Тойоту наложено «проклятие антисемитки». Но почему в аварию, хоть и легкую, потом попал именно Крузак?

Мне он тоже «не зашел». Передняя подвеска постоянно прыгает, задний мост собирает всю мелочь, тормозов нет. Одна радость — классная 415-сильная турбошестерка под капотом. Но шасси к такому мотору просто не готово, так что и в городе, и по шоссе «трехсотый» едет одинаково плохо.

Defender тоже далеко не эталон по плавности хода. Из очевидных ­преимуществ Дефа можно назвать высокую посадку, яркие светодиодные фары и огромный тоннель разреженного воздуха за его кормой, который позволял сократить расход топлива идущих сзади машин. Но к чему здесь опциональная «экспедиционка», которая только усугубляет аэродинамику? «Канистра», лестница и верхний багажник — на трассовой скорости все это шумит и свистит, не говоря уже про ущерб для обзорности. Слишком уж велика цена за то, чтобы разок забраться на крышу и понять, что сидеть там ужасно неудобно.

Ни Taos, ни отрезок маршрута, который я проехал за его рулем, не запомнились вообще. Автомобиль-амнезия. А вот дороги южнее Казани понравились — красивые холмы, за которыми прячется встречающий по-голливудски масштабным въездным знаком городок Буинск. Плюс хороший асфальт и минимум трафика.

И Hyundai Tucson порадовал — интерьер с необычной передней панелью, оригинально вписанный за рулем экран виртуальной приборки, удобное кресло, места сзади вагон. Жаль только, тормоза сдались после трек-дня.

Редкий случай, когда экран вместо классической приборки перед глазами выглядит даже уместнее — в авангардную архитектуру передней панели Hyundai он вписан вполне органично

Carnival тоже хорош. Классный универсальный автомобиль, на котором хочется совершать многодневные ­марш-броски далеко и надолго. Правда, он оказался самым медленным при наших параллельных стартах на рулежной площадке резервной взлетно-посадочной полосы, встроенной в участок трассы от Борисоглебска до Анны. Это было неожиданно: двухполосная дорога перекрыта, временный объезд уводит поток машин в сторону — и вдруг деревья по сторонам исчезают, а асфальт сменяется бетоном, поверх которого нанесена стандартная дорожная разметка. Ширина обочины увеличилась на десятки метров, по центру дороги появляются характерные следы от огромных самолетных шин. На взлет!

И оказалось, что Kia в спортрежиме стартует даже хуже, чем в стандартном: звонкий гул турбодизеля, визг передних шин, грубое вмешательство антипробуксовочной системы, обрыв тяги, второй заход двигателя — и, наконец, неспешный разгон.

За рулем Карнивала настроение повышается даже на неровных дорогах — несмотря на постоянный грохот стремянки, фотоаппаратуры, ящиков с рациями и прочего скарба, которым был завален его огромный багажный отсек

Воронеж, где нас уже ждал полностью заряженный голубой Taycan, в моем личном рейтинге из пяти «наших» городов делит первое место с Казанью. И лаймово-желтый Volkswagen Golf восьмого поколения, который коллеги никак не хотели мне отдавать, тоже запомнился. Прекрасно их понимаю: что GTI, что обычный Golf просто так не отпускают. Классные настройки шасси, по-европейски упругая подвеска, турбомотор 1.4 с «автоматом»… Печально, что «восьмой» Golf из-за высоких цен на российском рынке обречен на статус штучного товара. На старте продаж даже Audi A3 Sportback был дешевле!

В общем, надо ловить момент за рулем Гольфа: вполне возможно, скоро он с концами покинет наш рынок, повторив судьбу флагманского лифтбека Arteon. Но в памяти останется надолго. Отчасти из-за того, что именно за рулем Гольфа я оказался на грунтовом ­аэродроме, когда в зеркале заднего вида показался самолет, летящий прямо на наши крыши.

Ту-134A давно забытой авиакомпании «Громов Эйр» (впоследствии переименованной в Московию и объявившей себя банкротом) попался нам со Струковым по пути со съемок из Иннополиса в Казань. По всей видимости, вынужденную посадку экипаж совершил около придорожного мотеля

В Октавию пересаживаться не ­очень-то хотелось: «примерочная» Skoda с тем же силовым агрегатом, что и у Гольфа, в свое время впечатление оставила средненькое. Неудобное сиденье, дурацкая медиасистема Bolero, скучная управляемость с синтетическим усилием на руле… Но эта Octavia с двухлитровым двигателем и DSG оказалась совсем другой: шустрый разгон, азартное шасси, классные кресла. Правда, подвеска сохранила склонность к раскачке на длинной волне. Наверное, чтобы жизнь совсем уж медом не казалась. Иначе у конкурентов Октавии по рейтинг-тесту не осталось бы вообще никаких шансов.

А итог-то какой?

Например, теперь мы знаем, что обычный, дешевый генератор для подзарядки электромобиля в дальней дороге не годится, — нужен инверторный. И если через год в списке финалистов окажутся Mercedes-Benz EQS или BMW iX, встретим их во всеоружии. Но лично для меня автомобилем года, несмотря на все трудности, все равно стал Taycan. Такого вау-эффекта не производит больше ни одна машина из нашей десятки! В конце концов, только за его рулем я невольно расплывался в широченной улыбке — и едва ли я бы так переживал, если из Казани нам пришлось отправлять на эвакуаторе какой-нибудь Taos или Defender.

Осталось только подтянуть под готовящееся нашествие локализованных электромобилей сеть зарядных станций. Но что-то мне подсказывает, что придется запастись терпением, — ведь обещанного, как известно, три года ждут. Хотя в данном случае, боюсь, дело может затянуться и на три десятилетия.

Финальные оценки Кирилла Кадощука
Автомобили	Драйв	Комфорт	Быт	Эмоциональность	Итого
Hyundai Tucson	5	5	8	5	23
Kia Carnival	5	5	6	6	22
Land Rover Defender	3	7	6	4	20
Mercedes-Benz S-класса	7	9	8	7	31
Porsche Taycan	10	8	3	10	31
Renault Duster	5	6	5	4	20
Skoda Octavia	8	7	8	7	30
Toyota Land Cruiser 300	5	5	6	5	21
Volkswagen Golf	8	6	9	8	31
Volkswagen Taos	7	7	8	5	27

Лично для меня рейтинг-тест — это не просто возможность протестировать новые автомобили, которые вышли на российский рынок. Это еще и ценный шанс протестировать ту реальность, в которую они попали. Весь пробег я делал в телефоне короткие путевые заметки, и вот что запомнилось мне больше всего.

Taos уполномочен победить?

Все понятно. Убийца — дворецкий. То бишь Taos, он же прошлогодний чемпион Karoq.

Я выезжаю на Фольксвагене утром из Москвы по Горьковскому шоссе и уже за Ногинском понимаю, что мне известно не только название нового победителя, но и буквально все, что про него скажут коллеги. «Выверенная эргономика», «образцовая управляемость», «оптимальная плавность хода». И возразить нечего.

Taos действительно едет удобно, мягко и предсказуемо. Немного увлекается раскачкой, но энергоемкостью тоже владеет. Только мотора ему маловато, обгонять приходится на пределе. Но на унылых дорогах это даже кстати. Из красот вокруг — лишь корма Тайкана, поэтому я ставлю лекцию Быкова о Стругацких и отключаюсь.

Знаете, что такое идеальная дальняя дорога? Это когда ты забываешь, что ведешь автомобиль. Руки, ноги, глаза делают все на автомате, а голова занята более высокими материями. Taos в этом плане прекрасный дорожный компаньон: он не заводит, но и не раздражает, не мешает, не провоцирует, не отвлекает — просто везет.

В прошлом году всего этого хватило, чтобы Karoq стал автомобилем года благодаря критерию value-for-money — «количеству автомобиля на вложенный рубль». А сегодня я гляжу в прайс-лист и вижу, что самый доступный полноприводный Taos 1.4 TSI с DSG (это комплектация Respect) по рекомендованным ценам стоит даже на 12 тысяч дешевле самого доступного полноприводного Карока (у Шкоды это комплектация Ambition). Шах и мат, финалисты?

Но дальше включилась та ­самая реальность. Ведь по условиям ­рейтинг-теста нам нужно было обзвонить дилеров и собрать актуальные предложения на каждый автомобиль.

— Извините, завод Volkswagen не выпускает машины на заказ, только из наличия.

В смысле? А как же он выпускает, наугад? До обеда серые Таосы, после — оранжевые? Почему автомобиль нужно выбирать как арбуз на рынке?

Возмущаться наивно, согласен. Но теперь я знаю, что Taos как у нас в тесте реально стоит не 2,5 млн, а на 400—600 тысяч больше. Максимальную наценку я обнаружил в Питере — 820 тысяч рублей. Искренне рад за тех, кто способен оставлять такие чаевые автосалонам, но все же Taos за три с лишним миллиона — это не автомобиль года. Это казус года.

Дефендероносец  Лендкрузерштерн

Поселок Васильсурск, в котором живет тысяча человек, примечателен своим общественным транспортом. Которого нет. Вообще. Ни городского, ни междугородного.

Точнее, так: есть паром, который ходит с левого берега Суры на правый. Левый берег — это Нижегородская область. Правый — Республика Марий Эл, за исключением того самого пятачка, на котором и стоит Васильсурск, относящийся к Нижегородчине. Считайте, это такой Калининград районного масштаба, из которого на «большую землю», в райцентр, можно попасть лишь на пароме, который делает всего четыре рейса в день. Но только летом. А зимой — по льду на своих двоих.

Самоходный паром СП-29 пересекает Суру за 20—25 минут. Взрослый билет стоит 100 рублей, а перевозка автомобиля — от 330 до 750 рублей

И вот представьте, тихая пристань Лысая Гора на левом берегу, потрепанные машины рыбаков, моторки, несколько человек с багажом. Поднимая пыль, у причала появляется странный темный внедорожник с еще более странным экипажем. Это были мы на Дефендере.

— Когда уходит следующий паром?

— Сейчас.

Издалека к берегу уже приближалась серая посудина. Внедорожник крутанулся и улетел прочь. У нас было максимум 30 минут, чтобы промчать 10 км к оставленным в райцентре автомобилям, собрать всю колонну, вернуться на пристань и загрузиться на паром. Знаю точно, будь это старый Defender, мы бы не успели.

Чаще всего меня спрашивали, стал ли Деф игрушкой? Пожалуй, да, стал. Любимой игрушкой больших мальчишек. Злой взгляд, высокая посадка, звук шестицилиндрового дизеля — он как из «Безумного Макса». Характер, кстати, примерно такой же, диковатый. Не ждите от него драйверского азарта: Defender соткан из противоречий, он кренится и шумит, у него беспокойная подвеска, параноидальные электронные страховщики и кошмарная обзорность назад. Там, где в боковых зеркалах я привык видеть попутные машины, здесь маячат полотенцесушитель (то есть лестница) и почтовый ящик (то есть навесной бокс). В салоне короткий задний диван — и удивительно маленький багажник. Но по-моему, это все равно самый желанный автомобиль для приключений, потому что вместе с обретенной способностью ехать быстро и безопасно он сохранил и свои внедорожные таланты. И на фоне Тойоты сразу видно, кто из них действительно современный внедорожник. Defender — это Land Cruiser здорового человека.

Кстати, Крузак тоже успел на паром. Они так и встали парой, как два истребителя-бомбардировщика на палубе авианосца. Красиво. Только вот пассажиры из местных почему-то смотрели косо и перешептывались. Я потом догадался почему — когда изучал в сети быт Васильсурска и прочитал сообщение правительства Нижегородской области о том, что этой зимой жителей поселка ждет большая радость: администрация возобновит ледовую переправу до Лысой Горы. Для этого еще год назад купили два аэровездехода. За 8,5 миллиона рублей. Как один Defender.

ВИА Заземляне

Комплект модульно-штыревого заземления стоит от 5 до 11 тысяч рублей и включает в себя четыре полутораметровых штыря, которые нужно друг за другом забить в землю на глубину шесть метров. Я знаю это, потому что из-за такой штуковины моя сессия за рулем Тайкана полностью прошла на заднем диване Дефендера. Правда, еще виноваты несинусоидальный синус и водитель казанского Лифа. Но обо всем по порядку.

Я был уверен, что Taycan доедет. В прошлом году Audi e-tron смог обогнуть Ладогу своим ходом, а в этот раз задача даже проще. В Нижнем Новгороде, Казани, Ульяновске, Саратове, Тамбове и Воронеже есть быстрые зарядки. Расстояние между этими городами примерно соответствует запасу хода электрического Porsche, а для тех участков, где дистанция чуть больше, мы взяли с собой пикап с мощным, 15-киловаттным генератором в кузове. И трос. Вот только про «землю» забыли.

Первая же тестовая зарядка от генератора показала, что Porsche отказывается принимать ток без заземления. Именно поэтому коллега Ветров путешествовал из Москвы в Нижний с ночевкой. А я гуглил, где можно срочно купить комплект «земли». Но вы представляете, что такое на каждой зарядке заколачивать в землю шесть метров железа? И вытаскивать потом обратно. Мне кажется, проще даже накопать лития на новый аккумулятор.

Поэтому набор мы не купили, а в Нижнем подключились к заземлению обычного столба и снова завели генератор. Итог был прежним, но теперь стало ясно, что дело еще и в генераторе.

На самом деле этот ликбез вам может провести любой прораб на стройке. Автономные электростанции бывают либо инверторные, либо классические — у которых двигатель крутит генератор с постоянными оборотами (примерно 3000 об/мин), чтобы тот выдавал переменный ток с частотой 50 Гц. Но любой скачок оборотов двигателя вызывает и скачок напряжения. Такое электричество подходит для неприхотливой техники и простейших бытовых приборов, но для тонкой электроники нужен «чистый» ток с идеальной синусоидой напряжения.

Такую обеспечивают более сложные и дорогие генераторы со встроенным инвертором. Их ДВС работает на других оборотах и выдает переменный ток напряжением 300 В и частотой 400 Гц. Затем этот ток выпрямляется, фильтруется и с помощью инвертора превращается обратно в переменный, но уже с эталонными «чистыми» характеристиками.

А теперь догадайтесь, к какому типу электроприборов относится наш Taycan, а к какому типу генераторов — наш ­БЭС-22500 ЕТМК в кузове пикапа?

Грин-лайт? Ред-лайт! Зеленый свет означает, что заземление есть и генератор дает ток. Но красная лампочка на зарядном устройстве говорит, что Taycan не принимает электричество

Проблема инверторных генераторов только в том, что они сложнее, дороже и выдают не более 3—4 кВт. Мы такие просто не рассматривали и в итоге выбрали мощную «классическую» станцию с однофазными и трехфазными розетками, чтобы заряжаться как можно быстрее. Жаль, Taycan не оценил.

Но точку в его самостоятельном путешествии поставил все-таки не генератор, а современная казанская ЭЗС в самом центре города. Сорокин и Хлебушкин оставили там Taycan на ночь и нашли его утром с ошибкой в бортовой электронике и с пустой батареей. Как потом сообщил нам оператор зарядных станций, одновременно с Тайканом на зарядку к той колонке встал какой-то Nissan Leaf — и его водитель зачем-то нажал аварийную кнопку терминала, чем вырубил всю нежную электронику Porsche. Дальше Taycan отправился на эвакуаторе, а я — пассажиром Дефендера.

Зачем я все это рассказываю?

Taycan показал, что электромобили задают новый уровень в настройке усилителей руля и отзывчивости силового агрегата. Время на треке говорит само за себя, а если ехать чуть медленнее, то и размеренные путешествия ему тоже по силам. Поэтому я уверен, что главная проблема электромобиля в России не инфраструктура и не запас хода, а человеческий фактор. Нельзя просто так взять и пересесть с ДВС на EV, а потом жаловаться, что он не заряжается. Нужно сперва самого себя зарядить новыми знаниями — начиная c назначения кнопок на ЭЗС и заканчивая особенностями синусоид переменного тока. Учиться, учиться и учиться. В том числе и нам самим.

Дасти и Дримлайнер

И тут я понял, что самолет падает прямо на меня. Мы снимали обложку для этого номера на частном аэродроме в Борщево. Автомобили едут по взлетке, самолет летит над ними. Такой была задумка. Но этот летит не «над», а «на» автомобили — пикирует прямо на колонну с таким креном, который я видел только на Ленд Крузере. Хотя Bristell B23 — это не то чтобы акробатический самолет, скорее что-то вроде летающего Таоса: четыре цилиндра, 1.4, 100 «лошадок». Со стороны сложно было сказать, продолжает пилот следовать сценарному заданию или уже борется за выживание. На мгновение мне даже показалось, что он выбирает цель подешевле в нашей колонне. А я как раз в Дастере…

Чешский самолет Bristell B23 по автомобильным меркам был бы малолитражкой, но в авиации это класс light-sport. Такой летательный аппарат весит 750 кг, оснащается оппозитным двигателем Rotax объемом 1352 см (100 л.с. в безнаддувном варианте, 141 л.с. с турбиной) — и рассчитан на перегрузки до 4g!

Но прямо перед моим носом самолет выровнялся и прошел на той высоте, на которой обычно летают только чипованные Октавии. Снято.

В какой-то момент я поймал себя на мысли, что Duster тоже самолет. Помните Дасти Полейполе из диснеевского мультика? Тот самолетик, который мечтал попасть из сельхозавиации в гонки? Реношный Duster ведь тоже бывший колхозник, но на автостраде в нем просыпается если не истребитель, то хотя бы Цессна. И неважно, что по разгону с места это самый медленный автомобиль среди финалистов. Обгонять на нем все равно можно. Стабильность и чувство руля для платных автострад есть, комфорт для дальних переездов — тоже. Дасти-Duster редко просыпается в городе, но, когда под колесами взлетная полоса загородного шоссе, я признаю, что ставка Renault на турбомотор оправдалась.

Правда, в Дастере мне все равно сильно не хватает шумоизоляции, современной мультимедийки и хорошей эргономики. Но важно другое — ощущение зрелого автомобиля, которое теперь не пропадает, даже если пересаживаешься в Renault из Мерседеса. Мне повезло сделать пересадку как раз между этим полюсами. Так вот, после S-класса в Дастере вопросы возникают скорее к самому S-классу: «А вы точно король»? Никого запредельного уровня по плавности хода он не предлагает, а порой даже озадачивает, пропуская в салон неровности не по статусу.

Но все равно в моем личном рейтинге это второй автомобиль мечты после Дефендера. На S-классе хочется ехать и водителем, и пассажиром. И когда-нибудь у меня обязательно будет «длинный» S-класс с «маленьким» дизелем — идеальный семейный автомобиль на каждый день. Дримлайнер.

Одинаково разные

Кто сказал, что автомобили стали одинаковыми? Вы сильно льстите производителям. Вот, например, Golf и Octavia. Единые платформы, общие подвески, унифицированные мультимедийные системы. Или Tucson и Carnival — тоже как бы гомогенизированный инжиниринг. Но на деле ни VW, ни Hyundai-Kia не смогли сделать эти автомобили одинаковыми — одинаково хорошими. Если бы это вышло, то Golf был бы красивым. С нормальными кнопками. И с электроприводом двери багажника. А Octavia научилась бы прилично тормозить и перестала бы раскачиваться. Tucson стал бы драйвовым, а Carnival — комфортным. Но увы.

Вообще-то Octavia сначала показалась мне самым правильным Гольфом. Этакий MQB-скрепыш. Взяли новейшее железо и электронику, но оставили водителю часть кнопок и нормальный дизайн. Практичность и хай-тек — здоровый консерватизм. Легкая отстраненность руля в новинку, но вроде бы к месту: Octavia так повзрослела, что могла бы претендовать на класс Комфорт+. Весной в городе подвеска показалась мне жестковатой, но после нашего путешествия я бы вообще поставил Шкоду выше Мерседеса по уровню воспринимаемого комфорта. Тишина, простор, убаюкивающие покачивания. В прогнозе погоды пишут: «Минус три, ощущается как минус десять». Вот так и здесь — Skoda за три, ощущается как S-класс за десять. Пока не попадаешь на трек.

Octavia рычит, визжит, раскачивается, скользит — операция Дичь, таков стиль езды у 190-сильной Шкоды. А Golf 1.4 TSI цвета «новичок» легко настигает ее даже со 150 силами. В финал он попал чудом, но оказалось, что Golf нам просто необходим. Он как страничка правильных ответов в конце школьного задачника. Плотный, собранный, азартный, точный, быстрый — безупречный инструмент для поверки других машин. Но 1.4 TSI просто сухой паек для такого шасси.

Эх, вот если бы машины действительно стали одинаковыми, то был бы сейчас у нас с вами Golf 2.0 TSI российской сборки. И Octavia с нормальной подвеской. Я бы не отказался. Как и в случае с Hyundai и Kia.

Tucson — удивительный автомобиль. Я в нем как дома. В смысле захожу и попадаю в комнату подростков: эргономический бардак, гаджеты разбросаны тут и там, все перепутано. Ну-ка, быстро все назад — и за уборку! Но дизель и «автомат» хороши, и только подвеска слишком аморфная: за рулем меня настигает апатия.

А Kia Carnival со схожим силовым агрегатом словно альтер эго Hyundai. Их точно не перепутали при рождении? Быстрый, азартный минивэн влюбил в себя не только характером, но и салоном. Правда, на плохой дороге он словно вспоминает, что когда-то давно произошел от Крайслера со шпалой в задней подвеске. Хотя тут-то все-таки многорычажка.

А вы говорите — одинаковые. Одинаковость может и есть где-то в финансовых отчетах больших корпораций, но в реальности одинаковы автомобили только в том, что до сих пор получаются одинаково разными.

Финальные оценки Сергея Знаемского
Автомобили	Драйв	Комфорт	Быт	Эмоциональность	Итого
Hyundai Tucson	6	8	6	6	26
Kia Carnival	6	6	9	7	28
Land Rover Defender	7	8	8	9	32
Mercedes-Benz S-класса	8	9	6	8	31
Porsche Taycan	10	6	3	10	29
Renault Duster	5	7	7	4	23
Skoda Octavia	7	8	7	7	29
Toyota Land Cruiser 300	5	5	8	5	23
Volkswagen Golf	7	7	6	7	27
Volkswagen Taos	5	8	7	5	25

Пока Земля еще вертится,
Пока еще ярок свет,
Господи, дай же ты каждому,
Чего у него нет:
Умному дай голову,
Трусливому дай коня,
Дай счастливому денег
И не забудь про меня.

Б. Окуджава, «Молитва Франсуа Вийона»

— Евреи! Вона какие машины покупают. Ленд… как его… Краузер. На какие деньги, а? Все украли, евреи!

Почему всклокоченную тетку на пароме из Лысой Горы в Васильсурск из всех наших восьми машин (Taos и Taycan отсутствовали) возмутил именно Land Cruiser? Не огромный стильный Defender, не явно более дорогой Mercedes S-класса, а…

Тойотовским, прости господи, стилистам — пять баллов: идеальное попадание в целевую аудиторию. Именно Land Cruiser трогает струны народной души, а от любви до ненависти один шаг. Салат с майонезом, обои с завитушками, хрустальная люстра и рамная Toyota.

И знаете, что-то в этом есть. Например, удобство.

В ответ на попытку найти эту фразу в интернете поисковик недоуменно спрашивает — может, вы имели в виду «коррида ашан лыжи»? М-да, не шибко распространен марийский язык, что из финно-пермской группы

Увы, не на задних местах и в багажнике — в этом Land Cruiser ­по-прежнему не силен. К тому же пластик в салоне дешев и пахнет по-королльи, огромный капот с выемкой-кровостоком дрожит на неровностях, усилитель руля ноет в крайних положениях, как у древних уазиков. И отчаянно не хватает шин и тормозов.

Но какой же кайф, когда под рукой нормальные кнопки и человеческий рычаг «автомата». Когда музыку на флешке можно перебирать по папкам, громкость менять крутилкой, а телефон на зарядку просто класть горизонтально рядом с селектором трансмиссии. Кстати, тойотовская безымянная аудиосистема звучит на удивление мощно, динамично, живо и музыкально. Не все жанры, правда, отыгрывает: например, джаз-рок Билли Кобэма — не очень. Но от горлового пения тувинцев из ­«Хуун-хуур-ту» просто шерсть дыбом.

Toyota — рай для консерваторов: как же приятны и удобно-безопасны кнопочные скрепы с крутилкой громкости

Композиция «Молитва предков». Потусторонние голоса, рвущая душу струна протоскрипки, гулкий мегабубен нижнего мира. Слышите, неосвещенные дорожные ограждения? Близок Land Cruiser. Мощный, тяжелый, без тормозов. Жаркий, осенний, ваш.

Вообще после этого пробега в мозгу вновь засела занозой старая мысль — а зачем нам в этом зоопарке все эти кроссоверно-внедорожные горбы?

Встает Россиюшка с колен! Откровенно плохих и опасных дорог, как год назад на объезде Ладоги, мы на нашем маршруте не встретили

Дороги в России становятся лучше: на протяжении всего маршрута мы лишь однажды оставили легковушки и Carnival, чтобы спуститься на берег Оки. Возня в песочнице показала, что худший по проходимости из наших «приподнятых» — Taos, а Tucson и Duster на бездорожье пободрее. Но на самом-то деле туда от стоянки можно было бы и пешком дойти.

В такой песочнице Taos без полного привода сдался бы моментально, но и Haldex вытягивает Volkswagen на пределе

Конечно, проходимость — это плюс. При прочих равных. Но равенства-то нет и в помине.

И Land Cruiser, и Defender громоздки и дискомфортны. Да, английская подвеска гораздо совершеннее, но Land Rover страдает нехваткой тяги и все равно плавает на дороге, вязко откликается на каждый поворот руля кренами и колебаниями, постоянно подрагивает на визуально гладком асфальте. Зачем мне все это терпеть?

Позиция Meridian у Дефа, увы, хуже обычного стерео. И ползунка СЧ-тембра отчаянно не хватает

Дефендеровская аудиосистема Meridian тоже вещь в себе. Английская Hi-Fi-компания с 1977 года прославилась именно цифровыми технологиями, включая процессорные инновации. Для автомобиля самое то. И звук в Дефе мощный, насыщенный, детальный… Но через полчаса хочется выключить: устаешь. Начинаешь шерудить в настройках и понимаешь, что толку от них никакого — убрать бы средние частоты, чтобы окраски было меньше, но такой регулировки не предусмотрено. А резкость и тембральные искажения заставляют музыку рассыпаться на набор нот.

Словом, Defender вроде бы шедевр в каждой отдельной детали, а в единое целое не собирается. И когда ты ведешь его, то словно тащишь на себе. Даже Land Cruiser полегче на ходу, хотя все равно еще та гирька.

Кроссоверы в этом смысле получше, особенно Taos. Кстати, когда в него пересаживаешься из Renault, контраст оглушительный. Казалось бы, Duster хорош — и резв, и на дороге стоит уверенно, и руль информативен. Правда, кресло как из IKEA, реакции на газ ­по-вариаторному нелинейны, фары ни черта не светят, задняя ось подключается муфтой с запаздыванием, простейший круиз-контроль отрубается даже при намеке на аквапланирование в лужицах левого ряда Горьковского шоссе. А уж аудиосистема просто кошмар на улице ВАЗов. Зато какой блок микроклимата, как у настоящей машины!

Но Taos — это просто другая вселенная, где не экономят на каждой мелочи с маниакальным упорством. Приятная замша и выверенный профиль кресла, гладкая кожа на ободе руля, не такой дешевый пластик на панели и на дверях, лучшая плавность хода и более выверенное реактивное усилие на руле — это Volkswagen, детка. Жаль, мотора нет, именно поэтому я и рекомендую всем переднеприводные Taos и Karoq: они поживее в ощущениях и с «автоматами» вместо DSG.

Хорошо, что Taos имеет регулировку тембра по СЧ, это помогает приглушать резкость

Интересно, что аудиосистема Таоса такая же — «прозрачная» и детальная, но с нехваткой мощности. Однако по сравнению с дастеровской — просто хай-энд.

Но в Hyundai, например, стоит Krell, а это вам не хухры-мухры.

Знаете историю этого бренда? Американская фирма Krell была образована в 1980 году супругами Д’Агостино, Дэном и Ронди, и стала одной из первых в hi-end-индустрии. Правда, мне их CD-плееры и усилители никогда не нравились. Кстати, на тему нейминга: чета Д’Агостино назвала свою компанию в честь сверхразумной расы из ­научно-фантастического фильма «Запретная планета» 1956 года. Одна беда: креллы по сюжету вымерли. И вот, пожалуйста: в 2009 году контроль над фирмой перехватили инвесторы, Дэн Д’Агостино ушел и образовал свою одноименную компанию, которая сейчас выпускает супердорогие монументальные усилители. А его экс-супруга вроде вернулась в Krell, но фирма на грани вымирания. Как вы лодку назовете…

Ныне здравствующий Дэн Д’Агостино давно не контролирует Krell, и Tucson звучит немузыкально

Включал я музыку в Hyundai с интересом, но повторилась лендроверовская история. Да, разрешение достаточно высокое, а запас мощности выше, чем в Таосе. Но во-первых, динамики все равно недостаточно. А во-вторых, музыка звучит резко, ненатурально и окрашенно — уши устают. Гармонии, цельности не хватает.

Таков и сам Tucson. Классный дизелек, хороший «автомат», неплохая подвеска, простор в салоне — но уж слишком вычурные и внешность с люстрообразным передком, и интерьер с глянцевым пластиком и замысловатыми формами. Словно не люди все это проектировали, а креллы. Вот почему кнопки «слепо» пристроены на поверхностях с обратным уклоном, а телефон на зарядку нужно класть на ощупь? Селектор трансмиссии — это вообще кошмар: несколько раз я по ошибке подавал Tucson назад, не заметив, что слишком слабо ткнул в D после «реверса».

Уж лучше крутилка, как в родственном Kia.

Тянуться к экрану Kia все-таки далековато, но оно того стоит: Bose и Carnival неплохо спеты

Чем хороши долгие путешествия? Тем, что ты узнаешь автомобили и людей гораздо глубже, чем при коротких знакомствах вроде наших «примерок». Надежен или подведет, помогает работать сообща или нет? Вот Carnival понравился нам даже больше, чем раньше. Просторен, универсален, на дороге ведет себя приятнее наших кроссоверов с вездеходами — и даже звучит ­аудиоустановка Bose лучше. Она тоже грешит тембральными искажениями, как и системы Дефа и Hyundai, но в Kia они не так заметны и звук гораздо комфортнее. Интерьер не столь вычурный, места вагон в прямом смысле… Правда, дизель уж очень жестко тарахтит на холостых, тормозов нет, а щетки дворников только размазывают грязь по стеклу, как было у Kia K5 в прошлом году.

Но в целом даже Golf оказался не таким приятным, как Carnival.

А какие надежды были! Вот она, Европа. С информативным рулем, с отточенными реакциями, а уж педаль тормоза просто эталон. Здесь вам не тут!

Но пытаешься мчать, как и подобает с таким шасси, — и спотыкаешься о силовой агрегат: турбомоторчик 1.4 воет, «автомат» мечется. На российских дорогах шумновато, тряско… И гольфовская аудиосистема Harman/Kardon тоже ни рыба ни мясо — вроде даже классику отыгрывает, но в Kia звук все равно масштабнее и приятнее.

А Golf с системой Harman/Kardon оснащен более продвинутым эквалайзером. Но почему такая короткая полоска регулировки громкости?

А уж сенсорная напасть — это беда. Почему Golf лишен отдельной кнопки паузы? Для чего полоску регулировки громкости сделали такой короткой? Даже Octavia удобнее, причем заметно, — там такая же сенсорная полоса вдвое длиннее, а приостановить воспроизведение музыки можно нажатием барабанчика на левой спице руля.

Невероятно, но факт: «вторичная» Skoda гораздо человечнее, чем прародитель Golf. В ней площадка для телефона просто горизонтальна, положил и забыл. А гольфовский подиум для аналогичной беспроводной зарядки спроектирован с каким-то вывертом, с наклоном.

Вот почему Octavia позволяет просто взять и положить телефон на зарядку, а в Porsche это требует обезьяньей ловкости?

Дизайн ради дизайна? Спасибо, не надо.

И пусть шкодовская аудиосистема Canton играет не столь ярко и породисто, как гольфовский Harman/Kardon, но она музыкальнее — бедненько, но чистенько. Породы «по рулю» и «по тормозам» нет? Зато не так тряско. Раскачка? А ты не спеши, соблюдай ПДД. Глядишь, и в аварию не попадешь. Уж не говоря про экономию на штрафах.

Адаптацию подвески, конечно, шкодовцы могли бы провести и поудачнее (если что, всегда готовы помочь). Но и без того именно Octavia для меня очевидный автомобиль прошедшего года, ведь по совокупности качеств она переигрывает даже Taos. На чем ехать — на нем или на Шкоде? К концу путешествия у меня не было сомнений.

Это если учитывать «цену/качество». А вот в абсолюте…

Правда, это уж совсем нечестно. Ведь S-класс всегда был квинтэссенцией того лучшего, что предлагал Mercedes. И вот обтекаемое тело длиннобазного «двести двадцать третьего» хищным мормлеком вспарывает пространство между Верхним и Нижним Услоном. Раздайтесь, мальки, Автомобиль плывет!

Ну в самом деле. Ведь у всех остальных в нашей десятке слишком много слабых мест. Тому не хватает подвески, этому — мотора, третий лишен нормальной эргономики, у четвертого глючная электроника… Так и подмывает подпеть Окуджаве: «Господи, дай же ты каждому, чего у него нет». Кстати, изначально эта песня была просто «Молитвой», а средневекового бретера Франсуа Вийона пришлось упомянуть всуе, иначе бы не пропустила советская цензура: мол, это перевод со старофранцузского. Прокатило.

Так вот, S-класс ближе всех к тому идеалу, о котором всегда мечтали все, включая Булата Шалвовича. Да, на солнце есть пятна, а в «двести двадцать третьем» слишком много пластика. Но когда ты садишься в него после любого из девяти оставшихся номинантов, ты попадаешь…

По традиции предтоповый Burmester в S-классе заметно музыкальнее, чем самый дорогой — с вибраторами и выкручивающимися пищалками

«Как верит солдат убитый, что он проживает в раю». Я еще жив, ­рок-н-ролл, как известно, мертв, но предтоповая ­аудиосистема Burmester восстановит из праха хайрез-файлов и AC/DC, и Led Zeppelin. Выбирай касанием огромного экрана, highway to hell или stairway to heaven. Джаз, блюз, рок, классика — здесь звучит все. Никакой жанровости. Это лучший звук в нашей десятке, причем с огромным отрывом от системы Bose в Porsche. Она на втором месте — яркая, динамичная, детальная, но тоже страдающая неустранимой резкостью на средних частотах: просто нет такой регулировки.

Магическая эквалайзер-матрица в S-классе — покойный Дитер Бурместер мог бы гордиться этим звуком

А в S-классе настроек море разливанное. И когда тебе кажется, что все уже и так звучит по-хай-эндовски, ты находишь режим «эквалайзер-матрица», уводишь точку вправо и вверх к позиции «интенсивно» — и жизнь начинает играть новыми красками. Редчайший пример фазолинейных тембровых регулировок, не искажающих структуру звучания голосов и инструментов.

А реактивное на руле? Оно у S-класса особенное — и на дороге, и на гоночном треке ты словно в компьютерной игре, но очень-очень хорошей. Сверхдостоверной. Словно ты уже повелитель этой конкретной метавселенной.

Дизелек слабоват? Да, бензиновая «шестерка» гораздо лучше подходит 223-му. Подвеска слишком вальяжна? И это еще она новая, а как устанет, раскачка и удары станут гораздо назойливее.

В том, что генератор в пикапе служил нам лишь подиумом, есть и моя вина: мог бы заранее проверить требования к электропитанию нобиле-мобилей

А еще эти навязчивые ассистенты. Ночь, я замыкаю колонну где-то под Воронежем, слегка отстал и наверстываю упущенное. Обгон череды грузовиков. Внезапно — встречные фары: надо чуть ускориться и встроиться между двумя фурами. Но вдруг Mercedes тоже замечает машину на встречке. А-а-а, нам едут в лоб! И начинает… притормаживать.

Хорошо, что приоритет нажатого акселератора все-таки сработал и я никому не помешал. Лишь припечатало к креслу ремнем.

Кстати, Land Cruiser тоже еще тот перестраховщик: если пересекаешь разметку без включенного поворотника, он моментально задействует тормоза одной стороны, возвращая тебя, как полагает электроника, на путь истинный. Но ведь нет! Дорога в ад может быть вымощена такими вот намерениями, ведь белые линии на наших дорогах часто настолько неевклидовы, что Лобачевскому не снилось.

Впрочем, повторюсь: соблюдай ПДД, и ассистентам работы не будет. Не уверен — не обгоняй. Быстро поедешь — медленно понесут. Это я себе, прежде всего, говорю. Вы-то, уверен, не рискуете за рулем. И правильно делаете — слышали ведь про введение в РФ уголовной ответственности для злостных нарушителей?

Taycan — дитя любви: ни у одного другого Porsche нет такой ювелирно-рельефной надписи на корме

Тем ценнее для меня Taycan. Он, конечно, совсем не для путешествий. Но для коротких поездок по городу, полных невероятного кайфа от кристально чистого усилия на руле, — шедевр.

Спасибо казанским и воронежским дилерам Porsche — подобрали, обогре… то есть напоили нас кофе и зарядили Taycan

А для дальняка — такой вот дизельный S-класс. «Дай счастливому денег», словами Окуджавы. Кстати, у дилеров марки Mercedes-Benz в конце 2021-го обнаружились «живые» седаны V223 2020 года выпуска — не только без накруток, но и с десятипроцентной скидкой. Не берут? Слишком спокойная, неброская внешность?

Такие уж вкусы у нашей публики.

Кстати, о вкусах: за все путешествие нас ни разу не отравили. Было съедобно. Но удовольствие я получил лишь однажды, в Воронеже. Ужин в хваленом ресторане Москва скорее разочаровал. А вот омлет с лисичками в случайно попавшемся кафе оказался просто божественным.

Ей-богу, в путешествиях по нашей прекрасной стране мы заслужили большего, чем сосиски с макаронами и чайная пыль в унылых бумажных пакетиках. Разве многого прошу я, господи? Дай же нам всем понемногу. И не забудь про меня. Через год на следующем рейтинг-тесте.

Финальные оценки Леонида Голованова
Автомобили	Драйв	Комфорт	Быт	Эмоциональность	Итого
Hyundai Tucson	4	5	4	3	16
Kia Carnival	5	5	7	4	21
Land Rover Defender	4	5	6	6	21
Mercedes-Benz S-класса	7	9	9	7	32
Porsche Taycan	8	5	2	8	23
Renault Duster	3	2	3	3	11
Skoda Octavia	5	5	4	4	18
Toyota Land Cruiser 300	5	5	5	6	21
Volkswagen Golf	6	4	3	5	18
Volkswagen Taos	2	4	4	3	13

Источник