У кого из иностранных автопроизводителей самый крупный технический центр в России? Вы удивитесь: это не Renault, не Hyundai-Kia и не Volkswagen, а Nissan. Под Санкт-Петербургом у японцев даже есть своя климатическая камера!
В 2005 году все началось с отдела из трех человек, занимавшихся в основном вопросами локализации при подготовке производства, — эта задача ключевая и сейчас. Но так как в каждом ключевом для себя регионе Nissan старается строить полноценные инженерные центры — например, такие есть в Южной Африке и обеих Америках, — а вдобавок в 2009-м японцы запустили в Санкт-Петербурге собственный завод, то было решено превратить отдел в NTCE-R, то бишь Nissan Technical Center Europe Russia.
И в десяти километрах от завода в 2018 году возвели двухэтажный стеклянный куб. Здесь размещены не только офисы нескольких отделов, которые занимаются деталями кузова, салона, шасси, электроники и программного обеспечения, но и лаборатории для проведения исследовательских работ, включая ту самую полноценную климатическую камеру. Подобными масштабами у нас не может похвастать ни один зарубежный автопроизводитель: даже ниссановский партнер Renault — и тот адаптирует для нас автомобили не в России, а в техцентре RTR (Renault Technologie Roumanie) в Румынии.
Конечно, все относительно: в британском NTCE неподалеку от Лондона, к примеру, трудится более 800 инженеров, а в штате NTCE-R сейчас «лишь» 120 человек. Руководство в основном англичане, но большинство сотрудников наши, российские инженеры. Причем Nissan задействует их и в совместных проектах с другими техцентрами компании, включая головной в японском городе Ацуги. Угадайте, какое наше самое значительное интернациональное достижение в деле разработки технологий испытаний? Конечно, дорога! Она так и называется — dacha road. Ее проект разработали в российском центре, а построили на полигоне в Японии: с колеями, перепадами, гребнями, лужами и гравием. Но нашим, само собой, настоящего бездорожья не занимать — тестовые пробеги регулярно устраивают в степях Казахстана, на высокогорьях Кавказа и в Якутии.
Одной из первых и достаточно скромных работ центра была Тeana второго поколения, вышедшая на наш рынок с увеличенным бачком омывателя и перенастроенным гидроусилителем. А кульминацией стали нынешние Qashqai и Х-Trail. Причем многие изменения производились и с учетом мнения покупателей, и по результатам журналистских тестов.
Например, мало кому нравились резиновые реакции ниссановских вариаторов, особенно в начале движения. Поэтому Qashqai и Х-Trail образца 2014—2015 годов обрели не только обостренный отклик педали газа, но и другой гидротрансформатор с более ранней и более жесткой степенью блокировки, что позволило сделать разгон более линейным. А еще спецы NTCE-R изменили программу управления, которая имитирует переключение передач обычного гидроавтомата, — говорят, для наших водителей так привычнее. Мы все это сразу подметили на тесте «одноагрегатных» кроссоверов Nissan X-Trail и Renault Koleos.
Чтобы dacha road не так трясла, пружины, по сравнению с европейскими, сделали на шаг мягче. А чтобы подвеска совсем не распустилась, чуть увеличили жесткость стабилизаторов. И даже амортизаторы у нас свои особенные: помимо измененных характеристик, в них добавили демпфирующие пружины в верхней части, которые работают на ходе отбоя и делают упор в ограничитель более мягким, — в отличие от европейской подвески при срабатывании до буфера нет удара.
И ведь получилось! Оба кроссовера до рестайлинга 2019 года были весьма комфортны. А вот при модернизации подвеску обоим заметно поджали. Говорят, что крены и раскачку спустя годы все же посчитали избыточными.
Еща одна специфическая наша доработка — и Х-Trail, и Qashqai в России имеют свою рулевую колонку с существенно более жестким (на 48% по сравнению с «европейцами») и упругим соединением вала. Это понадобилось, чтобы добавить отзывчивости рулевому управлению и снизить задержки реакций, — и результат мы тоже отмечали в наших сравнительных тестах. А еще инженеры NTCE-R скорректировали программу функции ARC (Auto Return Control) электроусилителя руля, чтобы было четче возвращающее действие.
Роботизированный стенд тысячекратными срабатываниями проверяет надежность механизмов открывания дверей, капота и багажника
Интересно, что для питерских моделей россияне настояли на лучшем пакете шумоизоляции из всех, что имеют Qashqai и X-Trail по всему миру. Причем для наших бензиновых модификаций за основу был взят европейский вариант «шумки» для самых шумовибронагруженных дизельных версий — но и его значительно доработали. Во всех комплектациях есть «акустическое» ветровое стекло, улучшена изоляция моторного отсека, добавлены шумопоглощающие материалы под панелью приборов и множество виброгасителей на кузове. Это как же шумят европейские машины, если наши после этой доработки все равно не стали рекордсменами по тишине в салоне?
Ну и куда без специфической климатики. В результате «северных» испытательных поездок был усилен зимний пакет — обогрев ветрового стекла стал мощнее и вдвое продолжительнее европейского (восемь минут вместо четырех), «теплыми» стали руль и задний диван. А чтобы увеличенную из-за этого электронагрузку тянул генератор, его выходной ток пришлось повысить со 150 до 180 ампер.
Климатическая камера позволяет проводить работы в температурном диапазоне от –35 до +80°C
Плюс обязательная интеграция системы ЭРА-ГЛОНАСС и адаптация сервисов Яндекса. Как говорят питерские инженеры, на доводку рестайлинговой версии с учетом всех работ может уходить до полутора лет, а новой — и до трех. Сейчас, к примеру, в NTCE-R еще в самом разгаре работа с увешанным исследовательской аппаратурой кроссовером Nissan Pathfinder, который еще с весны продается за океаном. И хотя поставляться к нам ближе к концу года он будет исключительно из США, но отличий для России будет немало — например, адаптированная подвеска с увеличенным клиренсом и сниженная до налогововыгодных 249 л.с. мощность мотора.
Словом, такому подходу к российской адаптации стоит поучиться очень многим автопроизводителям. В том числе и тем, чья модельная линейка в России куда длиннее ниссановской.
