Огромный планшет, машинное зрение, Face ID и суперподвеска: что японский кроссовер прячет под обманчиво консервативной внешностью
Рутинная картина: после утомительного ночного перелета журналисты выползают из терминала очередного аэропорта (сейчас это Горно-Алтайск) и тянутся к шеренге новых автомобилей, выставленных на парковке. Я видел это десятки раз, поэтому на автомате выбираю цвет посимпатичнее, кидаю рюкзак в багажник и сажусь за руль. Хм, здесь же должен быть большой вертикальный планшет мультимедийки, а не стандартный горизонтальный экранчик. Базовая комплектация? Нет! Просто я, как настоящий эксперт, вместо нового Subaru Outback плюхнулся в автомобиль предыдущего поколения, предназначенный для организаторов.
Проще всего новый Outback отличить по крупным угловатым накладкам на колесные арки. Такие впервые появились на позапрошлом XV, а сегодня похожее решение используется даже на новейшем Subaru WRX — да и на машинах других марок аналогичные штуки встречаются. Тот редкий случай, когда японские дизайнеры угадали.
И знаете, не стыдно. Потому что новинку реально поди отличи: ну фары, ну бамперы, накладочки пластиковые на колесных арках — а все равно машины смешиваются в глазах, даже когда стоят рядом. И это притом, что Outback почти полностью сменил технику: вслед за Forester и XV он переехал на модульную архитектуру SGP, здесь практически новый двигатель, серьезно доработанная трансмиссия… Впрочем, обо всем этом позже.
Внимание, ведется видеонаблюдение
Непонятно, почему маркетологи Subaru не трубят на весь мир о самой передовой электронной фишке, которой пока толком нет ни у кого из конкурентов — полноценной функции Face ID. Это же убойный продающий козырь для гаджетоманов! В козырек над мультимедийкой встроена инфракрасная камера, которая распознает черты лица — совсем как в вашем смартфоне. Дальше профиль можно сохранить, и автомобиль всякий раз будет вас буквально узнавать, автоматически подгружая настройки сиденья, климат-контроля, зеркал и так далее.
Представители Subaru говорят, что именно такая расцветка вызвала ажиотаж среди клиентов: все, дескать, хотят именно коричневый с черным. Спорить не будем — выглядит и правда круто. Да и к качеству сборки никаких претензий.
То есть вот садитесь вы за руль после жены, ничего не жмете — и Outback сам делает вам удобно. Или можно меняться местами в дальней дороге: не надо глушить двигатель, просто пересели, подождали, пока дожужжат сервоприводы, едем дальше. Круто же! Причем если сильно скорчить лицо, электроника примет вас за другого человека. Короче, переманить бы Subaru хоть средненького маркетолога Apple — и к дилерам уже выстраивались бы очереди.
Но тогда японцы не были бы собой, ведь эта удобнейшая функция для них не самоцель, а побочный результат ультимативной погони за безопасностью. Основная миссия умной камеры — отслеживать состояние водителя, как это сделано, например, у BMW или Genesis. И вот тут у меня начинаются вопросы, потому что электронный глаз уж слишком строг и навязчив.
Эргономика — традиционно сильная сторона Subaru. Кресла чудо как удобны, все под рукой, а в новом поколении места по всем направлениям стало больше, плюс расширились диапазоны регулировок — как кресел, так и руля.
Залюбуешься невольно алтайскими красотами — через пару секунд писк и уведомление: следи за дорогой, не отвлекайся. Достанешь телефон — то же самое, камера улавливает и такие движения. Даже зевнуть нельзя! Я понимаю, что все это сделано с благими целями и, справедливости ради, должен сказать, что на второй ездовой день, после нормального сна, Outback журил меня намного реже. Но все равно, знаете ли, неуютно, когда один робот пытается воспитать из тебя другого робота.
Чувствительность системы регулируется, но только через сервисный режим, то бишь у дилера. К счастью, если нянька совсем достанет — ее можно отключить, как и почти все функции, которые входят в комплекс безопасности EyeSight нового, четвертого поколения. Вкратце вспомним, что это за штука: Subaru продолжает идти своим особенным путем, вместо радаров и сенсоров полагаясь на пару стереокамер — то есть пока остальные работают «наощупь», Outback оценивает обстановку «по глазам».
Паспортный дорожный просвет — по-прежнему внушительные 213 мм. А вот любопытный факт: несмотря на то, что Outback вообще никак не сменил философию, маркетологи теперь называют его не универсалом повышенной проходимости, а кроссовером. Видимо, в надежде привлечь внимание клиентуры из этого намного более обширного сегмента.
Работает все это достойно: автоматика уверенно держит универсал по центру полосы, грамотно ускоряется и замедляется, а если разметка заканчивается — просто цепляется за впередиидущий автомобиль и следует за ним. Разумеется, повороты для этого должны быть не слишком крутыми, а погода — не слишком плохой.
Но лично у меня к таким системам до сих пор кризис доверия. За пару дней теста невозможно выучить все повадки электроники и успокоиться настолько, чтобы дать ей делать свое дело — особенно после пары неприятных осечек. Уверен, после месяца-другого взаимной притирки вы уже будете знать, где машина прекрасно справится сама, а где лучше ее подстраховать. Может, и инфракрасный глаз на передней панели к вам привыкнет.
Видите аккуратные салатовые акценты на рейлингах и порогах? Это признаки исполнения Field, имеющего чуть более походный имидж. Правда, все отличия сводятся только к легким различиям в декоре.
А вот пытаться управлять «Аутбэком» самостоятельно, не выключая притом армию ассистентов — сущее мучение, как и в случае всех подобных систем. За рулем должен быть кто-то один! Иначе вы замучаете электронику «неправильным» вождением, а она отплатит писком, морганием индикаторов и самопроизвольным шевелением баранки. И я так подробно на всем этом останавливаюсь, потому что Subaru Outback оснащается комплексом EyeSight уже в начальной комплектации — избавиться от него нельзя. Только отключать или привыкать.
Ходовая честь
Правом контроля не хочется делиться и еще по одной причине: Outback просто-таки шикарно едет! Архитектурно шасси очень похоже на прежнее, но переработано здесь почти все — пружины, амортизаторы, передний подрамник, рычаги, стабилизаторы поперечной устойчивости, сайлент-блоки и так далее. И должен сказать, что у Subaru получился один из самых удачных автомобилей за последние годы.
Люк со сдвигающейся вручную шторкой по-японски старомоден и невелик: такие же ставились на Legacy 30 лет назад. Но как бы пригодилась настоящая панорамная крыша среди алтайских красот!
Подвеска позволяет мчаться, не разбирая дороги: на Алтае хватает классных грунтовок, и по ним я, каюсь, носился как умалишенный, лишь пару раз словив «пробой», и то по собственной глупости. Причем радует не только энергоемкость как таковая, но и талант «Аутбэка» цепляться за покрытие мертвой хваткой, особенно на асфальте. Не раз и не два мы «на ушах» подлетали к простым (по карте) виражам, которые на поверку оказывались коварными связками: перегиб, доворот, посередине яма — а этому хоть бы хны! Ни раскачки, ни судорог — просто взял и проехал.
Согласен, в общих чертах это звучит как описание примерно любого автомобиля Subaru, но не зря же на парковке аэропорта ждало «ружье» в виде предыдущего поколения. Совсем другая машина! Подвеска там настроена намного мягче, и по хорошей дороге старый Outback едет комфортнее — почти полностью скрывает мелкие неровности, в то время как новичок на его фоне постоянно зудит и подрагивает. Но, во-первых, только на его фоне: в абсолютных критериях о дискомфорте речи не идет.
Во внедорожном арсенале произошли изменения. Фирменный режим X-Mode теперь имеет две ипостаси: стандартную, рассчитанную снег и грязь, и более экстремальную, которая так и называется — глубокий снег и глубокая грязь. Отличия, как и раньше, сводятся к картографии двигателя, трансмиссии и противобуксовочной системы.
А во-вторых, кренов и раскачки во всех направлениях у старой машины несравнимо больше. Попытка проехать те же связки в том же темпе чуть не закончилась полетом со скалы — до того сильно Outback начало разматывать. А ведь я считал и продолжаю считать его шасси одним из лучших в классе!
Вот и с управляемостью похоже: было хорошо, а стало превосходно. Самая заметная разница — в реакции на первое отклонение руля. Предыдущий Outback заставляет переждать пару градусов пустоты в околонулевой зоне, после чего весьма резко меняет курс — азартному драйверу так даже интереснее, но обычному водителю оно совершенно незачем. А вот новая машина получила рулевую рейку с переменным шагом зубьев: в «центре» чувствительность стала ниже, а «по краям» осталась той же. И магия как раз в том, что из этой конструктивной нелинейности родилась линейность поведенческая — как повернул, так и поехал.
Чтобы понять, не надо гонять
Да, Subaru Outback теперь не такой игривый — но уверенность он дает просто потрясающую. Причем не обязательно носиться, как наскипидаренный, по грейдерам и серпантинам (хотя дело это донельзя кайфовое). Тут как с вышеупомянутым Face ID: почти раллийная невозмутимость — лишь попутный бонус от работы на безопасность рядового клиента, оснащенного семьей, живностью и мешком кабачков в багажнике. А ему что нужно? Предсказуемость, надежность и логичность всего, что делает автомобиль. Вот, получите-распишитесь.
А еще драйверский азарт здорово остужает динамика. В России Subaru Outback продается только с атмосферником 2.5 — разумеется, оппозитным. Это почти тот же агрегат, что ставится на рестайлинговый Forester, и с двигателем прежнего «Аутбэка» у него не больше 10% общих деталей.
Стабилизация на автомобилях Subaru, не считая WRX и STI, уже давно не отключается до конца. А жаль, ведь на грунтовках Outback радует не только энергоемкой подвеской, но и классным поведением в скольжениях: мягко встает в занос и явно умеет в нем держаться. Но электроника обламывает кайф слишком рано.
Здесь появился непосредственный впрыск топлива вместо распределенного, фазовращатели стоят не только на впуске, но и на выпуске, усилен блок цилиндров, изменена шатунно-поршневая группа, поднята степень сжатия с 10,3:1 до 12:1, доработаны камеры сгорания, и так далее. Результат — 188 лошадиных сил вместо прежних 175 и прибавка в 10 Нм крутящего момента, до 245. Причем если раньше пик тяги приходился на 4000 об/мин, то теперь он доступен с 3400 до 4600 оборотов во имя лучшей эластичности. Добавьте к этому обновленный вариатор с расширенным диапазоном передаточных отношений, и получите… Довольно флегматичный автомобиль.
Точнее, так: динамика Outback просто достаточна, а управлять разгоном так же удобно, как и поворачивать. Осталась в прошлом чересчур чувствительная педаль газа, которой грешили многие Subaru, вариатор работает совсем без эффекта «растягивающейся резинки» и прилежно меняет виртуальные передачи — придираться тут толком не к чему. Опять же, предыдущее поколение разгоняется медленнее и по паспорту, и по ощущениям — а голосит громче. Еще и потому, что в новой машине заметно лучше «шумка», и даже на скоростях за сотню общаться тут можно вполголоса.
Так выглядит интерьер версии Field: вместо натуральной кожи наппа здесь кожзам — более износостойкий и лучше моющийся. Но что-то подсказывает, что выбор таких версий будет невелик, тем более что стоят они почти столько же, сколько и самый топ.
Но хочется к этому чудесному шасси что-нибудь помощнее! Вон, американцы могут купить Outback с 2,4-литровым турбомотором на 260 лошадиных сил, и это наверняка совсем другая песня. Российское представительство уже думает, как бы привезти такую версию, так что надежда есть. Но пока — спокойствие и уверенность, уверенность и спокойствие.
И немного роскоши
Да-да, здесь все написано правильно. Мы уже давно привыкли, что интерьеры Subaru могут быть удобными, эргономичными, продуманными, какими угодно, но уж точно не дорогими. Привыкли и прощаем. А японцы тем временем работают над качеством: две из трех комплектаций изнутри обшиты настоящей кожей наппа, черно-коричневая расцветка с обилием хромированных элементов выглядит вполне себе премиально, а жесткий пластик можно встретить только на уровне голеней и ступней.
При этом приборы по-прежнему аналоговые и безупречно информативные, а тот самый планшет сделан не по-японски грамотно: видно, что создатели сильно потрудились, продумывая его логику, и в итоге почти все не требует привыкания и находится на своих местах. А что не находится — можно перетащить по рабочему столу, как заблагорассудится. Особых наворотов и спецэффектов тут нет, графика на четверочку с плюсом, но работает система быстро и привыкания не требует.
Только почему у «Аутбэка» до сих пор нет полноценной системы кругового обзора — только камера заднего хода и еще одна, которая смотрит из корпуса зеркала под правый порог? И кто (почему, зачем, во славу каких богов) решил поставить сюда нефиксируемый рычажок поворотника? Нормально же общались…
Разброс цен между базовым и топовым Subaru Outback — от 3 869 000 до 3 999 000 рублей. При этом различия по большей части сводятся к декоративным элементам, а из оборудования максимальная комплектация предлагает только люк, CD-проигрыватель (да, в 2021 году) и акустику Harman/Kardon. Но последняя играет действительно хорошо и может для кого-то стать весомым аргументом.
Но, знаете, по большому счету это придирки. В сущности же новый Subaru Outback вроде описывается теми же словами, что и старый: он удобен, универсален, просторен, практичен, не боится ни плохих, ни хороших дорог, и в целом молодец. При этом по сравнению с предыдущим поколением произошли большие изменения — в настройках, функционале, качестве и оснащении. Но оценить их, не пересаживаясь из одной машины в другую, почти невозможно — а некоторые детали вы вообще никогда не заметите. И тут пора снова вспомнить историю про Apple.
| Subaru Outback | |
| Тип | Универсал повышенной проходимости |
| Размеры (длина / ширина / высота), мм | 4870 / 1865 / 1675 |
| Колесная база, мм | 2745 |
| Дорожный просвет, мм | 213 |
| Объем багажника, л | 522 |
| Снаряженная масса, кг | 1757 |
| Тип двигателя | Бензиновый, оппозитный |
| Рабочий объем, куб. см | 2498 |
| Макс. мощность, л.с. (при об/мин) | 188 / 5800 |
| Макс. крут. момент, Нм (при об/мин) | 245 / 3400-6600 |
| Тип привода, трансмиссия | Полный, вариатор |
| Макс. скорость, км/ч | 206 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 9,6 |
| Расход топлива, л/100 км | 9,3 / 6,2 / 7,3 |
| Цена от, руб. | 3 869 000 |
Источник: www.autonews.ru
