Эксперименты с перевозкой грузов под проводами, но без рельсов начались еще больше ста лет назад, причем развитие пошло в двух направлениях: либо пассажирские троллейбусы превращали в «грузовозы», либо, наоборот, серийные грузовики снабжали электрооборудованием. Мы расскажем как раз про вторые: в нашей стране было немало любопытных конструкций!
Троллейвоз дороги Bieltalbahn с тележкой, причем на лыжах
Дореволюционная Россия чуть не стала пионером грузового троллейбусостроения! Одного годика не хватило… Дело в том, что в 1901 году немецкий инженер Макс Шиманн открыл в Саксонской Швейцарии троллейбусную линию Bieltalbahn, по которой электрические «локомотивы» таскали грузовые тележки, обслуживая местную бумажную фабрику.
Первый российский троллейвоз Фрезе (фото из архива С. Кирильца)
А годом позже российская пресса писала: «…в Петербурге построен автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обыкновенной дороге». Грузовик, похожий скорее на телегу, был построен знаменитой мастерской Фрезе, а электродвигатель и оборудование были разработаны графом Шуленбергом на основе патента Siemens. Но следующие отечественные разработки появились уже в СССР.
После массового внедрения троллейбусов родилась здравая идея — использовать контактную сеть для грузовых перевозок в ночное время, когда она свободна. Так в 1936 году московский завод Динамо создал первый советский троллейвоз на шасси самого тяжелого тогда грузовика, пятитонного ЯГ-4 из Ярославля.
Первый советский троллейвоз на базе пятитонного ЯГ-4
Бензиновый мотор демонтировали, а на его место под капотом установили тяжелые пускотормозные реостаты. Троллейбусный электродвигатель ДТБ-60 смонтировали на раме в базе, кабину усилили для размещения токоприемников на крыше и контактных панелей на задней стенке. А поскольку троллейвозу нужно было обладать автономным ходом, он вез в двух ящиках аккумуляторы, которые весили — держитесь крепче! — аж полторы тонны. Но подзаряжаться на ходу они не могли, и запас хода «на батарейках» составлял всего несколько километров за рейс. А главная проблема заключалась в другом: мощности электродвигателя, 60 кВт, было недостаточно для машины, которая с грузом должна была весить 10 т. Кроме того, передняя ось оказалась перегруженной, и даже дополнительные листы в рессорах не помогали. Поэтому пришлось ограничить грузоподъемность двумя тоннами, а скорость — отметкой 30 км/ч. Тем не менее троллейвоз проработал в Москве несколько лет: он использовался для собственных нужд троллейбусного управления.
Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан
